时间：你可以在UI的左上角看到当前模拟器处于的时间，由“Zulu”（通用时间代码）和当地时间（LT）两种形式显示，下一栏是时间控制。通常，当您进入TE，时间流速设置为x1，这意味着模拟器以正常速度运行。为了给你尽可能多的时间来完成飞行规划，从时间控制的下拉列表中选择“STOP”。

默认情况下，如果选择RAMP启动（我们今天就这样做），你将在起飞时间前20分钟进入3D世界；选择TAXI启动，你将在起飞前4分钟进入，此时发动机已经运行；选择RUNWAY启动，你将在起飞前1分钟时进入。

任务：接下来，在用户界面的左侧，你可以看到这个TE的标题和任务列表。此框将以列表形式显示所有可用任务，你可以从中选择你想执行的。重要的是在开始飞行任务规划前，要确认你选择了正确的任务和正确的飞机。

选择右图的训练飞行任务，PKG 943（打击包（package）），其起飞时间为02:00:00，当前状态是“简报（brief）”。本次任务的呼号显示在任务列表下方，为“ Eagle 3”。你需要按你想飞的，点击任务对应编队内的处于不同位置的蓝色飞机图标。当前，Eagle 3是单机飞行，因此只有一个选项。飞行员的名字将以鲜绿色显示在飞机图标下。现在我们已经选择了正确的任务，让我们继续进行规划。

在UI的底部有许多与飞行计划有关的选项，OOB和ATO在将后面的章节来说明。选择简报（BRIEFING）图标以跳出与本次任务相关的信息。

跳出的简报窗口包括一系列有关本次任务的信息。在这次的任务中，你需要特别值得注意的信息是：

打击包构成简要
航路点/飞行计划
通讯计划（Comm Ladder）
飞机挂载
天气

简报

对于更复杂、具有多个任务的打击包，简报窗口中的信息是无价的。您可以比较每个任务的起飞和推进（Push）时间，任务编号和飞行员名册。对于单机训练任务，它仍然是有用的信息总结。

您将需要简要回顾任务概述（Mission Overview），并确认我们的任务呼号（Eagle 3）与我们计划的飞行相匹配。检查飞行员名册(Pilot Roster)也是再次检查你在正确飞行中选择了正确位置的好方法。

在“打击包构成（Package Elements）”部分下，你可以看到任务编号（FLT＃），起飞和推进时间。记住您的起飞和推进时间，这特别重要，我们稍后会明白为什么。

威胁分析（THREAT ANALYSIS）:我们今天没有威胁，因此没有信息可以从简报的该部分获取。

航路点（STEERING POINT）:该部分概述了飞行计划，并在2D地图上显示了系统规划的航点、时间、速度和高度。由于F-15C在驾驶舱中没有高级地、数字化地介绍这部分的信息，因此在踏上飞机之前，此信息可能非常有用。有许多第三方应用程序可以复制此信息并将其显示在驾驶舱的膝板上，但是这些将在以后进行讨论。

我们需要注意的是，我们的起飞时间是02:00:00，我们的推进点是Steerpoint 5，推进时间为02:15:00。今天的飞行计划有8个航路点，但有趣的是，F-15C导航系统将导向点/航路点视作目的地（Destination）。稍后我们介绍导航。

注意

了解2D地图中飞行计划的航路点编号与F-15C驾驶舱中选中的目的地（Destination）并不对应。这种差异是由于F-15内部导航系统将飞行计划的第一个目的地编号为B，但该目的地在2D UI中被编号为Waypoint 1！例如，在地图上，我们可以看到推进点是5号航路点，而目标为6号航路点。但在驾驶舱中，推进点实际上是目的地4，目标是目的地5。我知道非常困惑，但是如果没有某种形式的飞行计划规划软件上的不兼容，那将不是真实的模拟！

通讯计划:通信计划（Comm Ladder）是任务期间预计使用的无线电频率的摘要。你出发机场，到达机场，战术行动和空对空加油的频率将自动加载到预设频道中以便在驾驶舱选择。

F-15C配备了双UHF无线电（与具有一个UHF和一个VHF无线电的F-16不同），因此，尽管在通讯计划中显示了VHF信息，但我们只关注UHF（CHNL）部分。 UHF无线电分别被称为COMM1和COMM2，通常将COMM1用于外部沟通，如ATC的通讯和打击包内的战术通讯等。而COMM2则设置为飞行小队（flight）的频率，来与你的僚机交流。在“鹰语（Eagle parlance）”中，COMM2通常被称为“ PRI”（primary的简写），COMM2通常称为“ AUX”（auxiliary的简写）。

通讯计划将您实际可能想交流的对象全部列出。红色突出显示了这些对象的各个频率，绿色是分配给上述频率的预设频道。意味着，如果将无线电设置为Chan模式，选择预设的编号即可，无需记住整个六位数频率。

对于今天的飞行任务，我们的小队的频道为15 - 如果有的话，这是你与僚机交谈的频道。典型的F-15标准操作程序是将左控制台上的COMM2 无线电（“ AUX”）上设置为该频道。

下表显示了在BMS中不同频率是如何分配给不同频道的。根据飞行任务的进行来向后切换不同的频道就像爬梯子一样。

BMS无线电频道预设
频道	1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12	13	14
联络对象	出发机场Ops频道	出发机场地面频道	出发机场塔台频道	出发机场离场/进近频道	战术频道CHECK IN(无用)	打击包战术频道	降落机场离场/进近频率	降落机场塔台频率	降落机场地面频率	备降机场离场/进近频率	备降机场塔台频率	备降机场地面频率	AAR频率	Advisory 339.750 UHF 119.500 VHF

今天我们从'PRI'开始，设置为CHN2来联系Kkunsan地面。

IFF和LINK 16部分与此次训练任务无关将在后面章节描述。

武装：简报的“武装”部分总结了任务的挂载。这一部分经常在简报中被忽略，但这是获知任务挂载中任何异常情况的理想场所。有时，在挂载界面或多人游戏中一个造反的僚机“乱点”，导致长机，直到他们在一步一步进行简报，才发现对挂载的调整。

天气：简报窗口包含出发、目标区域和返航空军基地的天气信息。这是一个简短的总结，但涵盖了任务计划中所需的所有天气数据。

BMS将天气划分为四个不同的类别：无云（sunny），晴天（fair），糟糕（poor）和恶劣（inclement）。每个类别都有自己的云覆盖范围、能见度和风的范围 - BMS技术手册中提供了有关BMS天气的完整信息。

今日飞行区域天气晴好，适航条件良好，少云到疏云（1-4成），云底高5000英尺，其下无云。起飞和进近阶段均满足目视飞行条件。

当前风向西北风14节，预计群山机场将使用36号跑道起降，你需要相应做好离场和进场规划。

特别针对'鹰'作战中需注意的关键区域是凝结尾迹层（CON LAYER）。该层指战机发动机排气开始形成凝结尾迹（即大型白色云状尾流）的高度。掌握这一信息至关重要，因为尾迹会向敌方战机及地空导弹阵地暴露我方位置。

挂载（Loadout）

F-15C的挂载界面当前处于开发阶段。需注意：速度、G极限、载重CAT分类及激光编码参数仅适用于F-16机型，操作F-15C时无需考虑。其余武器系统与副油箱的选用规则与BMS平台其他机型操作规范相同。

本次训练任务采用标准武器挂载配置：2枚CATM-120C训练弹（挂载点2A与8B）、1枚CATM-9X训练弹（挂载点2B）、1个ACMI训练吊舱（挂载点8A）、1个600加仑副油箱（挂载点5）。F-15C-34手册详细说明了所有武器挂载点配置，但在本阶段训练中，您只需确保总重量不超过挂载窗口右下角标注的最大起飞重量即可。另请注意本次任务燃油量为17,355磅——完全满足今日训练需求。

飞行计划（Flight Plan）

飞行计划窗口允许对速度、高度、到站时间（TOS）进行有限的调整。

我们的飞行计划将通过标准的Wolfpack离场程序把我们带到训练区。Wolfpack指的是位于Kunsan空军基地的第八战斗机联队。

我们的飞行从Kunsan空军基地起始，经由当地离境点到达航路点SEMI，这是我们进入MOA-17的入口。MOA-17 是为军事飞行训练指定的特殊使用空域 (SUA)，从高度层从AGL 4000英尺到 40,000 英尺。

起飞后，我们将按照跑道航向飞行，高度在1000ft或以下，直到距离KUZ TACAN为3 DME。由于TACAN目前处于INOP状态，该点在二维地图上标记为航路点2（F-15驾驶舱内为航路点1）。飞越该航点后，我们将爬升至 15000 英尺，然后左转，直接飞往 SEMI，进入 SUA。

进入 SUA 后，我们将在Hold点（等待点）和Push点（推进点）之间进行标准的等待航线，目标是尽可能在时间接近02:15:00时到达推进点。之后，我们将进行一系列基本操作练习，以熟悉 F-15C eagle的性能和特点。

加载DTC(Data Cartridge)

DTC又称作数据传输模块（Data Transfer Module, DTM），用鹰语来说的话，它是起飞前程序的重要组成部分。DTC的作用是将飞行前的任务计划数据加载到飞机上，供飞行时使用。这些数据包括无线电频率、IFF代码、Link-16轨迹编号、飞行计划、转向线和预计划威胁点。

DTC的全部功能都记录在“-34”和“BMS user”手册中。对于今天的任务，我们将进行基本操作，以确保在 DTM 中加载和保存正确的数据。在社区中，这一步骤被称为 “Click dance”，这是在进入3D（坐进驾驶舱）之前执行的最后一步。这样可以确保其他任务的数据不会被错误加载。

打开Data cartridge对话框：

点击“Comm Plan”按钮
点击“IFF”标签
点击“IFF Plan”按钮
点击“Link 16”标签
点击“L16 Plan”按钮
最后按下“Save”按钮

进入3D（进入驾驶舱）

位置：Kunsan (Gunsan) 空军基地，wolfpack flows

状态：冷舱，座舱盖打开。你被你的地勤长按进驾驶舱里

学习目标：在这次训练任务中，我们将指导你完成从滑行到起飞的完整停机坪启动程序。请使用膝板检查单作为参考，或使用F-15文档文件夹中的完整检查表pdf (TO1F-15C-1CL-1 BMS)。

在你进入3D环境后，你发现自己正在韩国Gunsan市的Kunsan空军基地的一个机库中。空军基地位于西海岸，它是第八战斗机联队的家，也称作“Wolf Pack”。

你出生在“Wolf Pack flows”处。为了更好地确定自己的位置，你可以参考位于“Docs\03 KTO Charts\01 South Korea (ROK-US)\Gunsan AB (RKJK)”文件夹下的机场地图

正如右边图上所标出的“Wolf Pack flows”位于基地南侧平行于跑道的滑行道的中间处（以绿色标出）。你会在停机位0处出生。现在的可用跑道是36号。想要知道自己的确切位置，请参照36号跑道的停机图(“Gunsan AB (RKJK)_APC_RWY36.png”)来定位自己的出生点。

在你进入驾驶舱前，你最好先熟悉座舱内的布局和按钮。“TO-F-15C-1 BMS.pdf”记录了关于完整的仪表和座舱布局的内容。

F-15C 座舱布局以及面板示意

启动发动机前

座椅高度调整开关

你刚被塞入飞机中，第一步是先让自己坐着舒服，确认你的视角控制工作正常，调整座椅高度到期望的位置。不管你在现实中有多高，我们在BMS世界中的身高一律是6ft！更不幸的是，这个身高在F15C这个宽敞的座舱里完全不够用，如果你需要调高你的座椅，有个专门调整高度的开关位于座舱盖的左缘，就在节流阀的OFF位的后面。

接下来，我们检视检查单开始进行座舱内部检查（COCKPIT INTERIOR CHECK）。

你可以使用docs文件夹里的长检查单，也可以直接参照膝板。飞行员的膝板上有一个可点击点，用于循环浏览不同的页面。实际上，BMS有两种不同的点击点，一种是标准点击点，用绿十字标记。与此点击点的互动方法是左键点击，它可以增大或开启某个开关，右键对应的减小或关闭某个开关。另外一个类型的可点击点是用两个绿色箭头组成的圈。此点击点可以使用左键会顺时针扭动旋钮滚轮来增加某值，使用右键将会逆时针旋转某个旋钮减少某值。当点击点显示的绿圈时，你也可以使用鼠标滚轮来进行操作，滚轮向前相当于增加，而滚轮向后相当于减少。

对于某些点击点，你可能想要隐藏飞行员身体来点击某个视角里难看到的开关，要想隐藏飞行员模型，请按下ALT+C然后松开，再按下P建

检查表的编排一般是每个项目按顺序进行，从左侧控制台的尾部开始，从左到右依次检查主面板。然后继续检查右控制台，最后从驾驶舱的前部到后部，从左到右扫视一圈。

一开始的时候，你可以只把检查单当作操作手册。意思是，你只需要通读检查单每一项，每读完一项执行一步。当你越来越熟悉飞机时，你可以把检查单只拿来检查，检查你凭记忆执行的程序有没有出现遗漏。这将大大加快启动程序，因为您不再需要在驾驶舱和检查表之间来回扫视。

驾驶舱内部检查是为发动机启动程序设置驾驶舱内的各种开关。在这项检查中，有几个关键项目必须正确无误，否则将无法启动发动机。在完整的检查单文件中，有一个很方便的小提示，讲述了一些检查单项目的具体含义，如右图所示。

在阅读核对表时，请确认核对表中标有 “AS REQUIRED”（必要）的项目是否处于关闭位置。

看到IFF面板，我们要设置M1开关到OFF/OUT位

在确认 JTIDS 和 AAI 开关处于关闭位置后。我们首先需要操作的开关是 IFF 主开关以及 M1、2、3 和 MC 开关。我们的地勤总喜欢对我们下套，将这些开关置于“开”的位置，特别是IFF的主开关，它会被设置为“紧急”（EMERG）！我们可不想在飞机通电时把它留在那里，否则飞行结束后我们就会接到空管塔台打来的尴尬电话。

下一步，可将EXT LT面板（节流阀后方）上的防撞指示灯(Anti-collision)调至“ON”，这将提示飞机发动机启动后只要通电就会运转。

继续阅读检查表，直至到达主仪表板（Main Instrument Panel）部分。确保起落架手柄（以及控制器上的任何起落架硬件开关）设置在向下和锁定位置，这非常重要。将备用高度计设置为读取场高，或者你也可以将此操作推迟到无线电供电后再进行，以便从 ATC 获取 QNH。

转到右侧控制台，这里开始变得有趣起来。右图是正确设置的氧气和发动机控制面板的示例。首先，应将绿色的电源开关置于“ON”位。之后，向下看向发动机面板，将GEN和ENG CONTR开关（共四个）打到“ON”位，同时将ENG MASTER开关置于“ON”位，并关闭绿色防护罩 - 左键点击开关两次即可实现这一点。最后，JFS启动开关必须位于“ON”位，否则JFS将无法启动。

继续确认右侧控制台上的所有其他开关都处于关闭位置。

接下来是进行“验证”，流程上是对我们刚刚为进行冷启设置的开关进行检查。

开始启动发动机

如检查单所述，F-15C的常规发动机启动程序不需要任何外部电源，实际上，F-15C甚至没有电池！我们使用喷气燃料启动器（JFS）作为驱动发动机旋转的主要手段，然后随着应急发电机的启动，一些核心系统将获得供电，如发动机转速表（RPM）和组件灯。只有当第一台主发电机启动后（转速约为44%），驾驶舱内的其他发动机仪表才会通电，其他Warning/Caution灯才会亮起。

要启动JFS，首先确保JFS启动开关处于ON位，然后拉动JFS手柄启动JFS。请单击鼠标左键来“拉”手柄，这将使用两个JFS蓄能器的其中一个，如果单击鼠标右键，则是同时使用两个蓄能器（或是在第一个蓄能器已使用的情况下开始使用第二个蓄能器）。在BMS中，我们强烈建议右键单击手柄，以提高JFS运行的成功率。

JFS 就绪指示灯应在 10 秒内亮起（如果温度低于 0°F，则应在 15 秒内亮起）。

JFS 基本上是一个微型喷气发动机，它安装在中央变速箱上，它通过之前所述的由液压蓄能器驱动的液压马达启动。由于JFS蓄能器在启动JFS时要释放自身能量，因此在接通电源时，警示面板上的JFS LOW灯会亮起。当蓄能器由在被运转的发动机重新充能时，此指示灯将熄灭。

左和右节流阀的手指扳机

现在，JFS 已经运行，我们可以开始启动发动机了。通常情况下，应先启动右侧发动机，以便在只有右侧泵工作的情况下检查各项液压压力。

首先，确保AIR SOURCE旋钮调到了BOTH(左键单击一次).

想要开始启动发动机，需要抬起对应侧的节流阀的手指扳机并松开。由于节流阀扳机不存在点击点，因此只能使用键盘组合键来完成此动作（除非你把按键绑到外设上）。右节流阀的扳机抬起键是[Alt]+[PageUp]。

在启动发动机时应密切监视相关仪表

等几秒钟，你就能看见右发动机的转速表指针开始移动。转速会稳定在25%处，这是提示你将节流阀从OFF位推到IDLE位的信号。你可以按下键盘上的[Ctrl]+[I]将左节流阀推向前（对应左发动机的按键是[Alt]+[I]），将节流阀推到IDLE位，为发动机开始供油，从而实现点火。

状态	FTIT ℃	RPM %	OIL PSI
启动	900	--	--
怠速(IDLE)	-	-	15-80
军推/加力	960	94	30-80
瞬态	970	94	30-80
波动	±10	±1	±10

在启动发动机时，监控发动机温度（TEMP）和油压读数至关重要。两种最常见的发动机启动异常状况中，一个是热启动（Hot start），另一个是启动时的油压不足。在这两种情况下，飞行员都需要立即采取措施以避免发动机损坏。有关完整的应急程序，请参阅 F-15C 检查单的 EP-3 页。

热启动的标志是温度表（TEMP）上的风扇涡轮入口温度 (FTIT) 读数迅速升高。起动极限为 900°C，如果读数快速接近900°C位置，请立即将节流阀退回到OFF位。如果温度没有超过启动极限，则在再次尝试启动之前，发动机需要冷却到200°C以下。想要降低温度，可以在转速低于30%时，接通该发动机的JFS（提起节流阀手指扳机）来实现，这将驱动发动机叶片旋转以帮助冷却。

在发动机灯熄灭后的几秒钟，油压指针应在随着发动机开始启动而开始移动，指针会停留在表上的绿色弧线区域内。如果发现油压指标增加，则必须立即将对应的节流阀移动至OFF位，以防损坏发动机。在这种异常情况下可以尝试第二次启动发动机。

在右发动机仪表读数稳定后，检查这些仪表读数是否在限制的范围内。第一台发电机接通后，EMER BST ON指示灯亮起，表明应急发电机和应急增压泵均正常运行。主发电机接通30秒后，BST SYS MAL指示灯亮起，此时应急发电机关闭。这表明应急燃油增压泵现在是在非正常电源下运行。当第二台主发电机上线时，EMER BST ON'和BST SYS MAL灯均应熄灭。

现在该启动左侧发动机了，启动程序与启动右侧发动机完全相同。JFS - 确认开启，然后提起并释放左节流阀的手指扳机[Alt]+[Insert]。在25% RPM发动机转速下，将左侧油门从OFF推到IDLE，并监控发动机仪表，确保成功启动左侧发动机。

第二台发动机启动后，JFS将自动减速（绿灯熄灭）。最后，看向驾驶舱外，确认左右发动机进气口都处于向下位置。这在启动过程中会自动进行，你应该很容易发现。很好！现在是执行“起飞前检查表”部分程序的时候了。

你现在可能已经注意到，两台PW-220发动机发出了震耳欲聋的嘶嘶声和呜呜声。是时候关闭座舱盖了，你只需右键点击图示中的点击点即可。

待驾驶舱安静下来后，我们要做的第一件事就是启动 INS 校准。导航控制界面（NCI）位于右侧控制台。将NCI DATA旋钮调至PP，然后将MODE旋钮调至ALIGN - GC。按下小键盘底部的 RDY 按钮，这是切换小键盘可用性的开/关，以避免在飞行过程中不慎输入。最后，按下键盘上的 ENTR 键，开始校准过程。

沿着看向NCI的顶部，你会看到一个黄色的ALN小灯，开始时它是熄灭的，但60秒后，ALN灯会亮起，表示粗对准。120秒后，ALN灯将以1Hz的频率闪烁，表示部分对准；240 秒后，ALN灯将快速闪烁，表示完全对准。在等待的过程中，我们将继续执行滑行前检查单的其余部分。

转到左侧控制台，下一个项目是准备加载DTM。JTIDS终端初始化需要一些时间，因此首先要将JTIDS旋钮置于NORM位。

接下来，在主面板上，通过将旋钮调整至DAY（昼间）/NIGHT（夜间）（按需选择）来打开MPCD。经过快速的内置测试 (BIT) 程序后，屏幕中间会显示OFF，这时只需按下M旁边的OSB即可进入主菜单页面，如下所示：

不到一分钟后，MPCD 屏幕中央将显示 "TERMINAL LOAD： INITIALIZE（初始化）" - 提示你开始DTM数据读取过程。按下 DTM旁边的OSB按钮进入数据传输模块页面。

DTM 页面上的每个项目在正确加载后都会显示空白。有时会出现“partial xfer”（部分传输）提示，此问题通常可以通过再次读取DTM数据来修复

首先，按下CC BUF对应的OSB，清除之前飞行中可能会导致问题的任何遗留数据（开发中）。然后按下“READ”（读取）旁边的OSB，加载当前飞行计划的DTM数据。

现在这些任务都已完成，你可以开始启动其余的航空电子设备。

从左侧控制台的尾部开始，将AAI模式旋钮扭到 “AUTO”。从这里开始，分两次向前扫视。IFF面板已在驾驶舱准备检查中设置好，因此下一个需要注意的面板是电子战或 EW 面板。今天不需要此步骤，但在其他任务中，你需要将RWR/ICS开关设置为COMBAT以启动系统。PODS开关目前尚实现功能，但具有三种状态的用于操作自卫干扰系统的ICS开关在BMS中可用。我建议你将此开关设置为“AUTO”，这是最通用的空对空作战设置。

再往前看是雷达面板。将电源旋钮调到 “STBY”（待机）位，这将启动强制性雷达自检，在将开关调到“OPERATE”（运行）位之前必须完成该检查。

现在移动到左侧控制台内侧，扫描Radio 2面板，为你的小队设置正确的预设频道。今天我们是单机飞行，所以这步有点多余，但由于此任务是你隶属的不存在的中队执行第一次飞行的时候，让我们设置预设频道15，以养成习惯。在这里，你还可以调整RWR、AIM-9寻的器和RADIO 2的音量。

油门杆前方是仪表着陆系统/战术通信网络 (ILS/TCN) 面板。即使今天是以目视飞行规则(VFR)飞行，一个好习惯是把预计使用的返场跑道的ILS频率频率输入到飞机中。今天我们预计的返场跑道是群山的36号跑道，频率是 110.30。

现在我们可以转到主面板，打开VSD和HUD。此时VSD应该仍在进行启动时自检，正如VSD屏幕上显示的一样。你无需监控BIT过程，但务必确保BIT正在进行，因为它对后续的雷达工作至关重要。

接下来，我们转到右侧控制台并设置TEWS面板。ICS开关 - ON, SET - 1, 2 和 3开关是联动开关，但是需要通过右键和左键来循环切换开关至AUTO然后再切换回MAN。这可确保飞行过程中 ICS 正常运行。RWR 和 EWWS 开关也可在此阶段切换至 ON 模式。

现在，我们距离可以开始滑行还差几项工作。返回主面板，选择UHF 1面板上的预设2号频道，调整群山地面控制频率。确保右侧旋钮设置为CHAN，而不是MAN，后者指的是手动频率输入。如前所述，本次飞行的所有频率都已整齐地绑定到了预设频道中供我们使用。

最后，我们该检查一下我们主要的飞行控制装置了。完全打开减速板，然后完全关闭，确认其工作正常。查看一下警告面板，确保没有显示“SPD BK OUT”（减速板失灵）。放下襟翼，确认襟翼指示灯从琥珀色变为绿色，表示襟翼已设置到起飞位置。然后，按照清单（如右图所示）中的说明进行飞行控制装置检查。你需要缓慢而谨慎地顺时针扫视控制装置，并特别注意水平尾翼和副翼的位置。

请注意，BMS 中脚舵的位置目前与实际位置不一致。FCS现在仍在开发中，因此脚舵的运动与横向摇杆位置相反。

看向飞行员左肩，通过观察副翼是否随着摇杆向左后方向拉杆而改变状态来确认是否工作正常
将操纵杆完全向前，左-右安定面前缘进入视野。

飞行控制检查结束后，检查单要求重置左侧控制台上的CAS开关。重置CAS的功能尚未实现，但需要注意的是，CAS通道可以关闭，这会显著影响飞机的操控性能。此时，请确保CAS开关仍处于开启状态。

接下来，我们将返回右侧控制台，逐个循环切换发动机控制（ENG CONTR）开关，并确保相关提示灯在警示面板上亮起，更重要的是确保它熄灭。当发动机控制（ENG CONTR）开关处于关闭（OFF）位置时，该发动机的喷嘴百分比表应指示喷嘴关闭。

最后，再次检查氧气量是否充足（此阶段未建模），以及亮绿色的氧气供应开关是否处于开启状态。

抬头看看你的燃油量指示器，它应该显示大约 17,000 磅——足够本次飞行了。

此时，INS已完成校准，ALN指示灯快速闪烁，代表校准完成。完成对准步骤如下：

INS MODE旋钮 - 调到NAV INS
数字键盘 - 按下ENTR（确认校准）
数字键盘 - 按下RDY（关闭键盘功能）

1.
2.
3.

通过查看 MPCD 的 SIT 页面确保 INS 校准成功（你应该会看到你的飞行计划以黄色显示）。

滑行

现在我们已经准备好滑出。首先，确认你的高度表设置正确。Kunsan机场的场高略高于海平面，因此只需将高度表调整到略高于0点的位置。仔细观察HUD高度计的显示是否一致。你也可以通过通信菜单，随时查询当地修正海平面高度（QNH）的地面频率。在BMS 4.38版本中，通信菜单默认为环形。如果你更喜欢旧版的IMGUI窗口，可以通过调整“Falcon BMS.cfg”文件中的以下行来设置：(set g_bRingCommMenu 1)，将1替换为0。

这种环形风格的通讯菜单对于VR用户来说更加友好，但其键盘操作方式仍然相同。想要请求QNH，请按[T]六次进入“Common”（通用）菜单，然后按[1]选择“Request QNH”（请求QNH）。

想要请求滑行，选择[T], [3]。地面管制员将回复：

“Good morning, Eagle 3 you are number 1 for departure, taxi Papa, Alpha, hold short runway 3-6.”

要滑行到36号跑道非常快捷和容易。我们首先向前推出，进入到主平行滑行道（Papa滑行道）。Alpha滑行道是一条垂直于Papa的滑行道，它与36号跑道最南端相连，我们准备右转进入Alpha滑行道。

此时，我们现在可以要求机组长移除轮挡和EPU安全销（F-15C实际上没有EPU安全销，但由于BMS的程序限制，这个F-16相关的功能仍然用到了F15上）。按[T]、[1]，然后按[T]、[2]移除这些装置。

将前起落架灯设置为TAXI。外部照明设置如下：


程序	场景	滑行灯光模式	编队灯（FORMATION）	防撞灯（ANTI-COLL）	位置灯（POSITION）
滑行	昼间 - 好天气	滑行(Taxi)	OFF	ON	1

慢慢增加发动机功率来让飞机滑出机库，轻踩刹车检查其是否工作。轻轻的左右踩动方向舵踏板检查前鼻轮是否正常工作。然后，当我们左转90度进入平行滑行道时，确保HSI和HUD航向带指示左转。当我们在滑行道上向南滑行时，航向指针应该在180度的左侧。

在Papa滑行道上朝向南侧

滑行的主要挑战是避免刹车过热。如果过度使用刹车，刹车可能会过热，从而导致机轮起火或爆胎。

滑行时应缓慢滑行，避免持续踩刹车。应控制油门，而不是持续踩刹车。直线滑行时，最大滑行速度应为 25-30 节，转弯时为 10 节。你的地速显示在 VSD 的左下方。

箭头指向的一号位处是你应该在EOR等待的位置

到达36号跑道后，你将看到‘End of Runway (EOR) South’（南侧跑道尽头）区域。由于前方没有其他飞机，我们将选择最靠近跑道的位置。接近该位置时，地面管制员会让你切换到塔台频率。如果你没有收到切换指令，则表示你距离跑道太远。如果你前方有很多飞机，请等待直到你滑行至EOR，之后系统会提示你更改频率。

到达EOR后，我们将完成起飞前检查清单。

EOR 每架飞机的正确停放位置（如果有）如下图所示。

EOR是地勤组打开/关闭你的机载武器保险的地方，但是我们今天只挂了被动式训练弹，因此没必要进行武器保险预位操作（当然在BMS也没有模拟这个程序）。我们唯一要做的只是打开驻车刹车或暂时让地勤重新放上轮档，这样我们就不用担心在EOR进行检查时出现溜车。F15C没有驻车刹车，因此我们建议你直接在本次训练场景中使用轮挡。

在进行起飞前检查前，我们还要注意几个需要设置的项目：

雷达电源旋钮 - OPERATE位
弹射控制保险杆 - 确认预位
飞控 - 确认正常
襟翼 - 确认放下
IFF - ON/按需

在完成检查后，我们现在准备好起飞了！把UHF/COMM 1无线电设置到频道# 3，并向塔台通报你已经“准备好” [T],[T],[1] 。如果通讯菜单中的‘ready for departure’是灰色的，那么说明你不在正确的无线电频道里。

塔台随后会根据具体情况指示你：hold short（在EOR等待）、line up（进入跑道列队起飞），或clear you to take-off（批准起飞）。在BMS中，空中交通管制（ATC）会根据你计划的起飞时间给予起飞许可。如果你比计划的起飞时间(02:00:00)提前很早到达跑道，则ATC不会给你放飞许可，直到距离起飞时间只剩1分钟。为了强制提前起飞，你可以再次向塔台报告准备起飞，塔台会做出让步并提前给予许可。

获得起飞许可后，将landing light（着陆灯）开关打到ON位，并从EOR等待区滑出。对准跑道并观察风向标。塔台也会向你提供风速和风向信息，但由于飞机系统无法在地面提供风速和风向数据，因此建议你通过实际观察风向标进行确认。

起飞时的紧急情况

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中止/中断起飞

通常来说，因为F-15系列具备短距起飞能力，因此终止起飞程序不会太具挑战性，除非是在方向控制系统上出了问题，例如爆胎。想要得到最佳的结果，你要尽可能早的做出中止起飞的决策。不论是抬轮前还是抬轮后，最重要的是切实的考虑多个要素：剩余跑道长度，跑道状态（干/湿），是否存在障碍物以及飞机的总重等。在多数情况下，在抬轮后最好快速进入high-key/low-key航路点，并在飞行中处理紧急情况。只有在飞行时无法到达key位时，才应考虑直接在抬轮后立刻终止起飞。

在中止起飞程序中，节流阀应置于怠速位(idle)，并在维持住方向的前提下且设置了ANTI-SKID的情况下尽量踩满舵。当鼻轮触地后，请执行所有能让飞机减速的措施，包括：向后拉满杆，完全打开减速板，踩满刹车。鼻轮转向（NWS）只有在控制方向变得困难时才接通。

如果跑道设置有阻拦索，那么请放下尾钩，尽量靠近跑道中线并钩住跑道尾部的阻拦索。注意：三个起落架都必须触地，这样尾钩才能钩住阻拦索。

由于中止起飞后的滑行会增加发生热制动的可能性，因此建议在中止后遵循热制动程序。

起落架收起失败

如果在将起落架手柄抬起后起落架告警灯仍然点亮，这说明起落架门未完全关闭。在BMS中，这一般发生在起落架未收起的情况下飞机超速的时候（>305节）。在此情况下，请慢慢将速度减到30节以下，并重新把起落架手柄放下。

如果起落架可以正常展开，那么请尽早的进行降落。避免重新尝试收起起落架，因为此时执行起落架回收可能会造成对起落架的额外伤害。

如果起落架没有完全展开的迹象，将空速收回到190节，使用紧急起落架展开手柄。注意：在使用紧急起落架展开时，鼻轮转向（NWS）将不可用。

当起落架完全方向且锁止（灯点亮）后，用视觉确认起落架状态（比如在多人模式下），再以正常的降落程序进行降落。在可用的情况下，使用差动刹车来控制方向。

如果起落架仍然未提示锁止，请使用过载（-1.0 到 +3.0G）的力将起落架甩出并锁止。

考虑在起落架未锁住或收起的情况下着陆，或选择弹射。如果不得不执行降落，请转向侧风最小的跑道，保留副油箱（如果存在），抛弃所有机翼和中线挂载（如果可以）。确认所有的机翼油箱已空，尽量减少油箱里的油来减少总重。如果需要立即降落，且机翼油箱无法净空时，请在打开空中加油口来让副油箱减压后将其抛离。

关闭雷达，反制系统和电子战系统。以低攻角（19°AOA）来进近，在接地之前将节流阀拉回到关断（CUTOFF）位

起飞

进入可用的跑道，对准磁航向（参考航图）。如果你是单机起飞，那么你可以直接使用跑道中线起飞，如果是多机起飞，你的滑跑位置将取决于在你的flight（小队）中有多少架飞机，以及预定的起飞类型。一般的，小队领队会在跑道的下风(downwind)处开始滑跑。

请注意：ATC指挥AI机起飞的时候默认以双机element起飞，但是你也可以指挥他们4机同时进入跑道，#3或#4机以slot队形站定。当你为长机时，你的起飞位置应始终在跑道的下风位，以避免你起飞所带起的气流影响到你的僚机起飞。

在跑道上停下，踩下刹车，执行一个快速的起飞前检查，检查发动机情况，是否有warning或caution灯点亮。检查跑道的QFU（磁航向），IFF旋钮是否位于NORM位，最后放下你的遮阳板。

起飞程序看起来应该是相对简单的部分。注意右图。在你前推节流阀时，请按住paddle switch开关来关闭鼻轮转向（NWS）。此时NWS应该无效，你的空速指示表在你到达60节后开始工作，即使飞机速度小于60节，你也要谨慎考虑是否真的要使用NWS来修正飞机朝向。你一定要记住空速指示器只有在你到达60节速度后才开始工作，你必须尽早的关闭NWS，即使你的飞机还没有滑行超过60节速度。如果你在进入跑道后将飞机对准了正确的跑道航向，鼻轮朝向中线的话，那么你将不会在滑跑时再用到NWS，所以在进入跑道后一定要仔细的将飞机对准跑道方向，以便在开始滑跑后能顺利关闭NWS。

请使用你的脚舵让飞机维持在中线上，在你的速度到达起飞速度时，轻柔的拉杆，干净构型时160节便到达起飞速度。不要抬起机头超过22单位攻角，这会导致你擦尾进而损坏飞机。

如果你是重载时，你的滑跑长度将会增加，而每个步骤的间隔时间也会拉长。如果你的飞机总重非常轻，比如本次训练，那么每个步骤的间隔将非常短，因为轻载飞机的加速度非常大。

所有与起飞相关的信息都会显示在 HUD 上。有关 HUD 的更深入解释，请参阅 Dash-34 手册第 2.1.8.2 章。

低速滑行时，空速刻度保持为零。因为空速探头需要气流来提供信息，而低于 60kts 的气流是不足以驱动空速表工作。

右侧的标尺用于指示当前高度，默认是显示气压高度。

顶部的标尺用于指示你的当前航向，它也可以显示在HUD的底部。在进入跑道后，指示的方向应该对应跑道的QFU，在群山RWY36的航图中为356°。牢记此值可以更方便的对准跑道，对的越准，你在滑跑后所需的方向修正动作就越少。

HUD中心显示的分别是：姿态线、飞行路径标志（FPM）、大圆形航路提示符（又称作蝌蚪）用于指示航路点方向、机炮十字线用于指示机身的俯仰角度，此标志在起飞时非常重要，它用于指示爬升时的机身俯仰角度。

你现在已经准备好起飞。

首先的第一步是踩住刹车，推动节流阀，让发动机转速到达90%RPM。在稳定转速后，检查发动机数据。如果一切正常的话，松开刹车，将节流阀推到最大军推位（MIL），然后慢慢的将节流阀推到加力位。

当飞机开始在跑道上加速后，尽快的按住paddle switch来关断鼻轮转向，轻轻踩下脚舵来让飞机维持在跑道中线上。要注意：风可能会让飞机偏离跑道中央。

在满足抬轮速度后，向后拉杆并维持住，抬起机头到10°。在离地时请不要让爬升角度过大，请在抬轮时维持爬升角度在12°以下，不然你可能会在离地时擦到机尾。离地后飞机的加速度会快速增加。

继续维持航向为跑道方向，收起起落架。起落架必须在空速到达300节之前完全收起。收起程序需要一定的时间，因此不要等到准备到达300节限制时才进行收轮。在建立正爬升率后，请尽早的收起起落架。

当起落架回收进行时，起落架杆头的红色指示灯会点亮。而在三个起落架回收完成且锁住后，起落架干头的红色指示灯会熄灭。如果此时红色指示灯仍然持续亮起，这说明起落架出现故障，在考虑排除方案时，你应该保持空速在300节以下。

恭喜你，你现在正在空中翱翔！

当你速度达到350节后，关闭加力。维持节流阀在军推位（MIL），增加拉杆幅度让空速维持在350节。由于我们是干净构型，所以爬升角度会非常陡。

切换到离场频率（预设频率4），在ATC菜单中的离场页面中选中"Report Airborne"（报告起飞）。离场会给你航向355°方向，并准许你按计划执行航路。

在5000英尺处改平，继续维持给定航向，收节流阀让空速维持在350节处。

头盔遮阳板

在昼间，你可能很难在白云和蓝天的映衬下看清绿色的HUD。按下Alt+V可放下遮光板，让HUD更加清晰可见。

F-15C第一章：冷启动

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