空中交通管制

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在BMS中，每个空军基地都配备有多个管制频率，如地勤(base ops)、地面放行(ground)、塔台(tower)和进近/离场(approach/departure)（进近和离场共用一个频率）。

现在的版本中我们增强了整个交通管制的性能，现在AI ATC和AI飞行员可以应付更真实的场景，比如：

• 滑出时间的管理
• 对离场顺序进行快速排序（大幅降低了先前版本中的交通拥堵问题）
• ATC现在会把一个flight中的多架飞机（flight中的2、3、4号机）视为一个整体，因此不会出现像之前把飞机视为个体时造成的交通瓶颈。现在，ATC只会和flight的长机进行联络，长机负有维持整个flight的凝聚力的责任。对于僚机，他们不应该和ATC联络，除非遇到本章之后提到的特殊情况。
• AI飞行员现在能够执行更拟真的离场程序（多机离场），它们也能够执行不同的进近程序，比如overhead回收，目视回收以及仪表进近。
• 更拟真的无线电频率工作方式：飞行员使用错误的频率来尝试联系ATC时，他会被重定向到正确的频率上。
• 正确的引导返回基地的飞机到对应的停机位上。

虽然ATC系统已经相当拟真，但是我们需要认识一点，ATC同时以同样的程序管理玩家和AI飞行员交通是非常困难的，因此我们必须做出一定的妥协。这导致AI管制员无法像玩家管制员那样具有灵活性。尽管如此，BMS的AI管制员仍然是所有模拟游戏中最还原ATC的存在。

机场通讯计划

正如先前提到的，每个机场都有多个频率，管制员依据飞机的位置和状态来进行管制。管制常用的无线电频段是UHF频段。VHF多用于flight内部的通讯（与你的僚机进行通讯），UHF用于flight间，与战术管制(GCI/AIC等)以及ATC的通讯。将所有的管制频率同时划分到VHF和UHF中过于繁琐，因此才决定所有的管制通讯都由UHF完成。虽然VHF中保留了塔台频率的位置，但是我们还是强烈建议你使用UHF进行管制沟通而不是VHF。管制频率中唯一的例外是ATIS，它是唯一在VHF上的频率。

管制部门表：

地勤(Base Ops)（运营）

暂无功能，未来版本中会加入对应的功能。

地面放行(Ground)

地面放行管制是管理机场中所有的从停机坪到跑道前等待线或者是从跑道滑行回停机坪的交通流量。

地面放行在ATC菜单中拥有独立的一个页面，你第一次按下T时显示的就是地面放行页。

塔台(Tower)

塔台管制是管理所有运行中的跑道交通流量。它主要的职责是基于离场和进场飞机的许可。起飞时，一旦系统检测到你靠近跑道等待线，就会将你移交给塔台。进场时，进近管制会在最后进近前将你移交给塔台，之后由塔台负责授权你的flight降落。塔台管制位于空中交通管制菜单的第二页（按下两次T键）。

进近/离场（Approach/Depature）

这两个频率现实中常被合并到同个频率上。这也是BMS中两个管制使用同一个频率的原因。这个管制负责管理机场周边的空中交通。离场交通也是由离场管制进行管理，但是基本上它只会简单回你一句“resume your own navigation”（继续你的导航路线）。

离场菜单在ATC菜单中的第4页（按下4次T键）。

进近交通是由进近管制部门进行管理，它们负责飞机从IAF点（起始进近点）或其他你要与ATC建立初次通话的时间点（必须距离机场30海里内）开始负责对你的管制，直到到达最终进近点，它才会把你移交给塔台让你获得降落许可。 进近菜单是ATC菜单中的第3页和第4页。

共通页

这并非专门的管制机构，而是空中交通管制菜单中的一个通用页面，无论无线电频率设置为多少，都能从中获取重要信息。这样做是为了避免在所有空中交通管制菜单页面中重复出现通用菜单项。请注意，你的无线电必须设置为机场频率之一才能使用此通用页面上的选项。它位于菜单的第五页。

航母

BMS有航母起降功能，我们专门为了这个功能做了对应的无线电页（第6页）用以模拟LSO。更多细节请参考位于游戏文件夹下的\Docs\文件夹下的“BMS-Naval-Ops”手册，它也同时用于航模起降的指导。

突发情况

这并非专门的管制机构，而是一个特殊页面，用于任何编队成员需要在停机坪中止起飞的情况。更多信息请参见本章末尾的 1.4.6 节。它是菜单的第 7 页。要与空中交通管制 (ATC) 通信，你需要使用正确的频率。如果你在无线电设置为塔台频率时尝试与地面通信，管制员会告知你频率错误，并可能会提供正确的地面通信频率。此时你需要重新请求之前的通讯。

作为飞行员，你必须充分的理解简报中的通讯部分内容，才能有效地使用无线电。与机场相关的频率列在BMS进近图的标题和简报界面上。根据图表的类型，你会在机场地面图上找到所有频率（地面、塔台进近和离场），或者只找到部分频率（例如，ILS 或 SID 图表中不列出地面频率，因为它与这些程序无关）。

BMS中的“Comm Plan”（通讯规划）功能会将无线电上代表不同职能的频率编号绑定上对应的频率。在按下这个按钮之前，理解不同频道编号的功能是使用这套无线电系统的基础。 例如上图中：箭头指向的#15号频道是用于打击包(Package)内部第一个flight的内部的通讯。#3号频道是机场离场管制台等。

• #1：本场机场地勤
• #2：本场机场地面放行
• #3：本场机场塔台
• #4：本场机场离场与本场进近管制
• #5：战术（AWACS）签到(check-in)（暂未在BMS中实现对应功能）
• #6：战术（AWACS）与JTAC
• #13：用于空中加油时的通讯

基本上，从停机坪（RAMP）开始的一场飞行中，我们会使用下面的顺序来使用无线电频道：

• #2，#3，#4 是在飞离本场机场时与本场机场通讯的顺序
• #5，#6 用于与在岗的JTAC和AWACS进行通讯（#13是用于空中加油）
• #4，#3，#2 是在返回本场机场是的通讯顺序

从4.38开始，我们加入了环形通讯菜单的功能。

新系统旨在增强用户与通信菜单的交互，从而为TrackIR和VR用户带来更直观、更高效的体验。其主要目标包括：

• 允许用户使用头部追踪或鼠标来移动光标并选择菜单项。
• 提供更快捷的子菜单导航和更强大的指令搜索功能。
• 允许用户一次性查看整个无线电菜单结构，提高整体指令可见性。
• 引入了新的可互动点，方便用户打开和选择菜单中的元素

按下QWERTY即可打开新版的环形菜单并选择指令。

当按下不同的按键（例：AWACS、FLIGHT、ELEMENT）时，对应的菜单便会出现。

这样可以灵活地访问命令结构的不同部分。

尽管采用了新系统，但传统的键盘导航方式仍然也可使用。例如，按下 Q 键仍然可以打开 AWACS 菜单，从而保持了向后兼容性。

关于菜单导航的方法：

• 鼠标：鼠标可以用于移动光标来选择指令，并点击左键来确认选择。
• TrackIR/VR：通过转动头部和抬头低头来移动光标，让用户可以在杆不离手的情况下完成无线电菜单的使用。
• SimRingCommMenu 回调函数：我们加入了这个回调函数字段到键位表中，以方便用户打开和选择无线电菜单中的内容。如果在没有选择任何指令的情况下按下此键，对应的功能是关闭环形菜单

在VR中，菜单不会简单地显示在平面屏幕上，而是会渲染到空中显示器(air display)上，从而提供更沉浸式的体验。

添加的User.ini选项

set g_bRingCommMenu 1

控制游戏中是使用新版环形菜单(设为1)，还是使用传统的IMGUI无线电菜单(设为0)。默认值是1

set g_fRingCommMenuCursorSpeedTrackIR 1.0

设置TrackIR移动光标时的速度。默认值是1.0

set g_fRingCommMenuCursorSpeedVR 1.0

设置使用VR来移动光标时的速度。默认值为1.0

set g_fRingCommMenuTextsScale 1.0

控制环形菜单字体大小。默认值为1.0

添加的回调函数(Callback)

• SimRingCommMenu

  这个新的回调函数会打开环形通信菜单，并允许用户选择项目。它为在TrackIR和VR设置中与通信菜单进行交互提供了一种更简化的方法。

白色或绿色文本选项为可用选项，仅灰色文本选项不可用。一个指令的可用性不仅取决于你的无线电频率，还取决于你在机场周围的位置和状态。

根据UI的相关设置，AI ATC语音可以显示对应字幕，字幕将显示在主屏幕左上角。此选项对非英语母语人士非常有帮助。这些字幕会根据通讯类别来显示不同的颜色。

现实中的无线电纪律

正确操作无线电设备可能具有挑战性，但却是飞行员的必备技能。

就像任何一种特定语言一样，它也有需要遵循的规则和需要使用的特定词汇：
在航空交流中，词汇特指简语（简语表在游戏的\Docs\Other文件夹中）和特定的空中交通管制术语。

此外，无线电通讯的通讯量可能令人望而生畏，初级飞行员可能难以在保持良好态势感知的同时，集中精力关注针对其特定飞行编队(flight)的重要信息。

幸运的是，空中交通管制系统（ATC）会将多架飞机组成的飞行编队(flight)视为一个整体，通信仅限于ATC与长机之间。长机应具备足够的经验来操控无线电。 机组成员只需聆听指令，除非长机指示切换频率，否则不得与ATC进行任何交互。即使长机是AI控制，僚机是人类，这条规则也同样适用。如果僚机主动联系ATC，他将收到与长机相同的指令。 这只会增加无线电通话次数，而这在航空领域是不可取的。最后，BMS中存在一个在实际无线电通信中不会遇到的维度，即计算机控制的飞机与人类驾驶的飞机的混合。 这构成了编写新的BMS ATC代码时面临的最大挑战之一，同时还要确保通信的流畅性。

因此，我们在空中交通管制代码中做出了一些妥协，这使得BMS与现实生活中的空中交通管制有所不同。以下列出了一些妥协部分：

• 在双跑道机场，穿越跑道仍然无需获得许可。4.35 版本对此有所改进，要求飞机在返回停机坪时，在需要穿越的跑道前方等待(Hold Short)。然而，这仍然远非完美，因为大多数情况下，当飞机离开正在使用的跑道并等待重新加入跑道时，它们实际上已经在另一条平行跑道前方等待了。
• 从一个频率切换到另一个频率并非由飞行员或空中交通管制员自行决定，而是取决于飞机的位置。
• BMS中，空军基地中的起飞和降落交通总是遵循相同的特定路线，从根据当前跑道选择的生成点出发，然后沿着相同的路线返回到初始停机位（至少对于 AI 而言是这样）。
• 空中交通管制将根据起飞时间安排交通流量。这并非妥协，而是实际操作的体现。如果一架人工智能控制的飞机的飞行计划比人类飞行员提前起飞，而人类飞行员正在滑行，则可能会造成滑行顺序的混乱。
• 没有强制要求复述指令。即便如此，空中交通管制也不会给飞行员时间复述指令，通常会立即发出下一条指令。试图复述指令往往会导致通信被打断。
• 除非空中交通管制要求加快起飞速度，否则人工智能飞机将以10秒的间隔起飞。如果空中交通管制要求加快起飞速度，则飞机将执行rolling departure。
• BMS的AI空管仍然使用“Position and hold”（保持位置）指令，但事实证明，当欧洲和美国飞行员混用该指令时，容易造成混淆。美国联邦航空管理局（FAA）自2010年起根据国际民航组织（ICAO）标准，弃用“Position and hold”指令，代之以“line up and wait”（排队等待）指令，以避免与“Hold position”（保持位置）指令混淆。BMS空管同时使用“hold position”（意为原地等待）和“position and hold”（意为排队等待）两种指令。

离场流程

收听ATIS

虽然在BMS中此行为非必要，但是仍然强烈建议出发前收听ATIS（自动终端情报服务）。ATIS会在BMS航图上记录的特定的VHF频率上持续广播，你也可以在2d中的简报窗口中找到ATIS频率。

ATIS所提供的信息包括：

• 机场名称
• 用ICAO的字母表表示的ATIS字母识别信息
• 当前开放的跑道
• 风况
• 可见度与云量（或者是天况，可使用游戏的设置来选择想要的信息类型）
• 温度，气压。

当前，通报阵风(Wind gusts)的标准并不与现实中相同。 通常情况下，只有当风向变化至少达到9节且风速至少达到16节时，才会通报为阵风。 在BMS的ATIS系统中，你可能会经常听到“风速3节，阵风5节”这样的描述，这其实并不准确。

云量报告也与实际情况不符，因为 CAVOK（即云底高度和能见度良好）通常意味着 5000 英尺以下没有明显云层。因此，即使 8000 英尺高空阴天，也可能被判定为 CAVOK。

ATIS缺失的信息是露点信息，它通常紧随温度之后。露点是一个重要因素，因为温度与露点之间的差异可以预示空气中的水分饱和度，从而预测出现雾和结冰的可能性。

温度以摄氏度表示，可以提供有关地表结冰情况（温度随高度降低）的信息，此信息可用于作为管理游戏中已实现的防冰功能的使用依据。

以上信息都很直观。唯一不太直观的信息是用颜色代码（蓝、白、绿、黄、琥珀色、红、黑）表示的天空状况。

请参阅下表，了解每种颜色代码对应的能见度和云量。

请注意，默认情况下，ATIS 不使用颜色代码，而是提供更具体的云层和能见度信息。要启用颜色代码，必须在 BMS 配置文件中添加以下设置：set g_bUseATISColorCode 1

在BMS系统中，“黑色”表示机场关闭，原因可以是天气状况低于最低标准、侧风过强或跑道因其他原因关闭。

ATIS是录音信息，因此只要你的VHF频率调到相关频率，就会循环播放。

请留意下面关于ATIS的备注信息：

• ATIS并不区分双跑道机场场景中的左右跑道
• ATIS并不是真的使用VHF无线电传输。在BMS中，它是靠TTS（Windows的文字转语音功能）来实现。这也是无法调整语音音量的原因。
• 在4.36版本后，你可以通过调整VHF频率来随时停止收听ATIS。

机场位置

自4.37版本起，在进入座舱后，你可以看到当前所在空军基地中位置的详细信息。

你可看到停机位编号（见右侧：“PK 39”）、滑行道（“TWY C”）以及当前使用的跑道（“RWY 27”）等信息。请使用机场停机位图（“APC”）来确认你的位置。请注意，此信息仅在您放置轮挡后才会显示。

地面放行管制

在你从停机坪出生，完成冷启准备开始滑行时，ATC会在UHF 2频道中向你通报预期的滑出时间。 这是一条非正式信息，长机无需通过UHF通话确认命令。要注意，此信息并不代表你已获得滑行许可。请务必等待ATC的滑行许可。

一般情况下，你必须在计划的起飞时间（TOT）前的6分钟内完成冷启准备滑出。当准备好滑出时，编队(flight)长机必须与地面放行相关的频率建立通讯，发出滑出请求“Request Taxi for departure”（请求离场滑出）（通过按下键盘上的“t 3”）

ATC会给出以下几种回答之一：

• Hold position（保持位置）代表你应继续停在你当前的位置，直到ATC告知你已可以滑行
• Give way to callsign（给（某个呼号）让出滑行道）代表你需要等待某个编队滑行经过你现在的位置后，你才可以继续滑行
  编队的呼号不会直接画在飞机机体上。这导致在高交通流量的场景中，你可能更难知晓到底要给哪个单位让出位置。
  显然，起飞时间较早的编队应该早滑行，因此，通过查看任务规划界面中的起飞时间，你可以将呼号与飞机型号以及该编队的飞机数量关联起来。无论如何，ATC会在适当的时候允许你滑行。
• Taxi Papa, Alpha and hold short runway xx.（滑行经过Papa、Alpha，在跑道XX前等待）。你已获准经由Papa滑行道，Alpha滑行道滑行至跑道入口。到达后，请在跑道入口前等待。请注意：滑行路线是由ATC提供，我们已尽一切努力在 BMS 机场图表上识别出该滑行道。
  如果你在滑行时需要穿越跑道，ATC会要求你在要穿越的跑道入口前等待，然后继续执行滑行指令（你可以将其视为穿越跑道的许可）。
  自4.36版本以来，BMS中的滑行道识别功能得到了改进。我们现在提供了从A到Z的停机位标志。未来将实现包含字母和数字的滑行道名称（例如：B1）。
  
  根据ATC指令，编队是作为一个整体滑行至等待区。除非塔台频率允许，否则编队不得越过正在使用的跑道等待线。为确保滑行流畅，建议错位滑行以尽量减少排队等候。到达正在使用的跑道后，长机应尽可能靠近跑道等待线进行等待，因为ATC系统会根据跑道等待线检测长机的位置，并自动触发地面放行的无线电信息，它会让你切换到塔台频率。如果你没有听到该语音信息，则说明你可能距离跑道太远。请靠近跑道。
• Contact tower, switch xxx.xx（联系塔台，切换到频率XXX.xx）。韩国空军基地的大部分EOR区都足够靠近跑道，长机只需确保自己在距离跑道最近的EOR点即可。
  请注意，AI不会使用EOR点。如果距离跑道等待线不够近，将导致无法触发切换到塔台的事件。
  从4.37开始，我们加入了带有滑行指令细节的完整的EOR流程图表（见4.4.3章节）。

塔台管制

在4.34版本之前，所有工作都由塔台里的空中交通管制员负责。自4.34版本之后，地面管制员和进近管制员分担了部分工作。塔台的工作主要仅限于批准航班起飞和降落。起飞后，我们就会立即切出塔台频率。

在如上文提到的那样尽可能的靠近跑道等待线(hold lines)后，地面向你发出切换到塔台的指示后，这时编队长机须通过ATC菜单中的“Ready for departure”（准备起飞）选项（tt1）建立首次联系。

塔台可能会回复以下的其中一种：

• Hold short（保持跑道口等待）。这是因为当前跑道有正在起降的编队，或者因为你的起飞时间还太早（>3分钟）。当你出于某种原因希望提前起飞时，这可能会对你有点麻烦。幸运的是，有一种方法可以通过重复发送“Ready for depatrtue”的消息来申请提前起飞。
  如果塔台条件允许，他们就会批准你立即起飞，无论你的起飞时间是多少。
• Position and hold（跑道内就位并等待）。这代表你现在可以进入跑道内队列等待，但是这不是起飞许可。这种情况通常发生在跑道上仍有飞机正在起飞或刚刚降落时，抑或是你提前起飞时间太多到达跑道，同时机场的起飞队列中没有其他编队时，你需要在跑道上等到到达预定起飞时间后才准许放行。
  请再次注意，“Position and hold”并非起飞许可，塔台将在适当时候再次联系你并提供具体的起飞许可。如果你不想等到预定时间再起飞，你也可以再次联系塔台并报告“Ready for departure”（准备起飞）。塔台将随即加快你的放行流程。
• Cleared for takeoff, runway xx.（准许起飞，跑道xx）。这是真正的起飞许可，同时会伴随关于风况的信息通报。
  请勿过早切换至离场管制频道（#4）；系统会要求你在整个编队都完全离地后，才能联系离场管制。此外在起飞前，你需要保持对基地周边空域状况的感知，以便在安全的状态下滑跑，避免与其他编队的进出发生冲突。
  保持在塔台频率上，以监听是否有降落编队需要清理跑道。待整架飞机完全离地后，你即可联系离场管制。
• Expedite departure.（加快起飞）。如果塔台要求你的编队加快起飞，说明他们需要跑道供其他编队使用。作为编队的长机，你应确保尽快腾出跑道，即使这意味着需要改用滑跑起飞(rolling take-off)。
  无论是AI还是人类操控的飞机，都应按编队在跑道上列队，并依次起飞。同一编队内的AI飞机将以10秒间隔起飞。如果塔台要求加快起飞，AI将尽快开始滑行，甚至可能如前所述执行滑跑起飞程序。

离场管制

起飞管制与进近管制使用相同的频率（尽管ATC菜单中为两者分别设置了独立页面），负责管理机场周边的起飞和降落编队。

与起飞管制的首次联系应通过ATC菜单的起飞页面（tttt1）发送“report airorne”（已起飞）通告。

ATC将回复“fly heading xxx and resume own navigation”（向xxx航向飞行并恢复自主导航），这标志着该空军基地周边的空中交通管制服务结束。

自此时起，你可切换至任务所需的任何频率，一般情况下是切换为战术频率（UHF #6）。

进近流程

返航飞机将依次通过进近(#4)、塔台(#3)和地面频率(#2)与ATC进行无线电通信。

进近管制将负责管理所有返航航班的进场顺序，直至最终进近阶段。

塔台将负责管理最终进近，直至该航班驶离使用中的跑道。

地面管制将负责管理滑行部分。

虽然起飞时编队是整组一起起飞，但是返航时不一定是这样。

机组人员在飞行任务期间可能已分散行动，因此可能在不同时间点返航着陆；或者，受天气条件影响而采取的进近方式，可能迫使空中交通管制（ATC）对每架飞机分别进行管制。

如果在首次建立与进近管制的联系时，僚机距离长机在20海里范围内，则它们也被包含进着陆队列中。

如果在首次联系时，僚机与领航机之间的距离超过20海里，BMS空中交通管制将视其为独立编队，届时僚机需自行联系空中交通管制。

ATC在与进近频率首次建立联系时，会说明该编队中被纳入管制的飞机数量：“Gunsan Approach, Falcon 1, 4 Ship F-16, 15 NM North West, 10 000 ft, request visual approach.”（“群山进近，猎鹰1号，4架F-16战机，西北方向15海里，10000英尺，请求目视进近。”） 因此，作为编队(flight)长机或分队(element)长机，你能够知晓ATC会对你编队中的几名成员进行管制。

BMS的ATC可以提供的降落程序主要有以下五种：

• Overhead recovery（Overhead回收程序）
• Unrestricted approach（无限制进近）
• Formation landing（编队降落）
• Visual（目视降落（引导式目视降落））
• Instrument（仪表降落（引导式仪表进近））

自4.37.2版本起，若收到带“heavy”（重载）的降落请求且条件允许，ATC将优先安排最长的跑道。如果你的飞机因载重或剩余燃油而处于重载状态时，此举将特别有助于提高机组人员和飞机的安全性，并避免冲出跑道。

Overhead回收程序(Overhead recovery)

Overhead是一种最常用的回收程序，AI也可以执行Overhead回收程序。

在先前的版本中，人类飞行员要执行overhead回收，他需要向ATC请求"Autonomous Approach"（自主进近）。

Overhead回收程序人类和AI都可以使用。

现在要想请求以Overhead程序降落，你需要在ATC的approach（进近）页中选择"request overhead approach"（请求overhead进近）（通过按下键盘上的ttt3），该请求会在满足以下条件时予以批准：

• VMC（目视气象条件）或VFR（目视飞行规则）
• 同一编队中的所有飞机，在初次联系进近时，都距离长机在20海里内
• 机场附近的交通流量状况允许执行Overhead程序

要注意，overhead程序只适用于陆基机场，它并不适用于航空母舰的回收程序。

如果ATC拒绝了该请求，说明上述条件之一未满足。 虽然气象条件只能看天（能见度5公里、位于云层外且能目视地面），但是其余的两个须在首次联系进近管制前的条件仍然是你可以控制的。 请确保你的成员已经加入编队，并根据其他空域交通情况等待合适时机，再提出首次请求。

在早期的4.34版本中，ATC机场会拒绝Overhead程序。在之后的补丁和后来发布的4.35版本中，限制已被大幅放宽。 为实现这一调整，ATC现在要求人类长机在进行急转(break turn)时进行报告，而非像以往那样在最终进近(report final)时进行报告。

在编队长机请求Overhead回收程序后，进近管制会批准编队的程序，但是不会给予任何的引导。因此需要编队在进近的初始阶段就做好准备。

对于AI来说，起始点是在距离同侧跑道头10海里的位置。而对于人类来说，可以采用更短的距离，比如距离跑到口5海里处，这种方式更为常见。

编队需要在程序的起始点建立紧凑的梯形编队。编队方向应与急转方向相反（左急转则是有梯形编队）。急转方向(break)除非另有说明，一般都是位于机场中相对塔台对面的另一侧，不过最终决定急转方向的是编队长机，由他决定编队方向和急转方向。

在着陆点附近或至少距离着陆点10海里内，进近管制员会告知你塔台频率并让你转到塔台频率。

所有编队人员都转到塔台频率后，长机必须通过ATC菜单的塔台(tower)页面与塔台建立初始联系，并请求着陆选项（按下T T 2）。

此通报须在急转前发出。塔台将给予编队飞跃机场的许可，并要求长机在执行overhead急转时向无线电通报。

AI将以1000英尺（AGL）的高度飞行，但对于人类飞行员来说，更常见的1500英尺（AGL）的高度也同样适用。速度应该在300节左右。

如上所述，长机现在必须在急转时向ATC报告急转（按下TT5。 无论编队中是否存在AI操控的飞机，长机都必须执行此操作。 这用于告知ATC你当前的具体位置，以便他们更好地安排机场周围其他编队的飞行顺序。为了简化起飞程序，这点额外程序是值得的。

当编队的长机转到进场边(final边)，塔台会检测到他，并给予整个编队降落的许可。此时长机不再需要通报"on final"（进入进场边）。如果你现在仍然没有收到塔台的许可，这说明你很可能没有进入进近程序中进场边的锥形探测区内。

Overhead回收程序的总结：

1. 准备进近时请求overhead降落程序，队形方向改成急转方向相反的方向
2. 距离机场10海里或者在进近初始点时，切换到塔台并请求降落(request landing)
3. 在急转之前，向塔台通报急转(overhead break)（由长机通报）
4. 在进场边(final)，获得整个编队的降落许可

自由进近(Unrestricted approach)

此降落程序是真人玩家独有的程序。现在ATC所能提供的标准降落方案并不一定适用所有的场景，而无限制进近程序可以解决这个问题。 使用此程序时，飞行员可以自由选择适合自己的进近方式。 他可以按照仪表飞行、执行overhead、采用直接进近，或进行发动机试飞，在此过程中无需受空中交通管制干扰，同时仍能保持在着陆队列中的位置。

如其他降落程序相同，ATC会在你发起请求时把你的群组作为一个整体加入起降队列中，前提是僚机距离长机在20海里内。如果是20海里之外，则ATC会把其他僚机作为单一群组来对待

当编队在着陆跑道一侧的机场的10海里范围内时，系统将自动切换至塔台频率。你在最终进近前，应与塔台建立首次联系。根据编队位置，塔台可能会指示编队执行最终进近，也可能直接批准其着陆。

在此模式下，不强制要求飞行员在最终进近阶段报告“on final”(位于最终进近）

注意，在自由降落下，ATC是无法知晓你实际采取的降落程序。因此，需要飞行员在最后进近阶段处理交通冲突。编队长机需要保持态势感知，在周边空域无潜在的冲突编队存在的情况下及时发出降落请求。