6 恶劣天气ILS降落

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本次训练任务与5 夜间ILS降落类似，但是这回我们来真的。本次任务天气情况恶劣，低能见度，乌云覆盖面积也是位于最低起降标准。你只会在最终进近阶段才能看见跑道。

在本任务中我们故意调高了难度，因为在上一个ILS训练任务中我们是在良好的天气状态下学习的ILS降落，所以在本次任务中我们将学习如何在真实的ILS条件下执行降落程序。

任务起始位置在起始进近定位点（IAF（Initial Approach Fix point））前，刚好位于云层顶部。在进入云层后光线会立即变暗，在进入云层前请拿掉你的遮阳镜（左ALT+V）。

你将需要先行阅读DAEGU ILS RWY 31L的航图来执行标准进近。此机场被山环绕，你需要严格待在标准路线上来避免撞山的问题。你可以在\Docs\03 KTO Charts\01 South Korea\Daegu中找到本任务用到的航图。

进近程序分为两部分。第一段程序需要你沿着ARCDME（DME弧）飞行直到115° 径向线，然后转向拦截RWY31L的ILS下滑道。

你的TACAN已经被设置为125X，HSI模式也被设置为了TCN模式。HSI现在是指向的TAG（Daegu TACAN）。若HSI还未接收到信号，你可以稍微等下。现在机载ILS模块也已经启用，COMM1现在设置的是Daegu进近频道，QNH也设置成了当地值。

ATC也会在可用的情况下根据现有的RADAR进近图引导你的航线。雷达进近和ILS进近的报告点可能会不一样，所以此时雷达引导也不一定适用ILS进近。此时最简单的方式是直接请求自由降落（requesting an unrestricted approach）。你可以依次点击键盘上的" T T T 4"来请求 'Request Unrestricted Approach'。

联系塔台后，ATC将会给你当地的QNH值并同意你自由降落。你需要维持6000英尺高度并飞向MIKKI初始点。

你也同时需要在DED上显示风速和风向信息（在CNI页面按下DCS右）。在这种气象条件下必须实时显示其风相关的信息，这很重要。

你需要在T-ILS页面通过UFC设置ILS频率到108.7。请输入10870并按下ENTER。再将DED上的光标移动到CRS上，输入312并按下ENTER，这是Daegu ILS 312的航向信标的角度。最后再将光标移动到CMD STRG,此时你HUD上的command steering将会显示出来

正如天气报告所述，现在的风况是240°方向，速度12KTS，初始方向是180°。在6000ft高度的时候风力更强，来自UFC的报告是现在的高度的风速是70KTS。不要惊讶于矢量符，现在的俯仰线和飞行矢量符都偏向左边，这说明现在的风正将飞机往左推。都怪天气预报员！

任务会从IAF点往北10海里处开始，在联络了进近后，维持6000ft并将你的速度降到300kts。IAF点MIKKI位于塔康站TAG的14海里R-090°的地方。

正如你所见，右图中的HSI标示了现在TAG塔康台正位于你的右侧15海里处。

我们现在的航向是185°，HSI是TCN模式且CRS已经被设置为090°。相对方位指针还没有偏向我们航向的右侧 90°，但随着我们向南飞行，它将逐渐偏向我们航向的右侧90°。

当相对方位指针向下移动时，CDI（航向偏差指示器）【中心的蓝色横线】将向HSI中心移动。在 CDI 位于正中且相对方位指针与我们的航向成 90° 时，我们将飞越 MIKKI，并开始进近。无需转弯，因为我们已经设定了进入 ARCDME 的正确航向。

如需要转弯，你必须提前开始执行此转弯（以300节的速度进行90度转弯需要提前3海里）。

Docs文件夹中的 BMS COMMS & Nav Book 对 ARC DME（DME弧） 的飞行进行了说明。

其原理可以概括为：保持 HSI 上的 TACAN 相对方位指针（设置为 TCN）与航向偏 90°。在本例中是偏右，因为空军基地在我们的右侧，我们执行的弧线是需要不停的右转，所以请将方位指针放在 90° 之前一些。

保持航向，让指针慢慢漂向 90°并经过90°刻度。在过了90°参考点几度后，让飞机慢慢右转，并重新将方位指针调回 90 度标记前，重复上述过程。

若是你遵守了上面的操作流程，你的飞行轨迹便是一段直飞一段右转交替出现。如果你选择了降落机场作为你的 SOI 转向点（STPT 7），HUD 中的蝌蚪会模仿 HSI 方位指针的行为，向右指向 90°。

除此之外，你还必须按照公布的进近要求从 6000 英尺下降到 3350 英尺，并注意风向，因为风会不断将你推离 DME 弧线，从而增加你的 DME 距离。

经过 MIKKI 点后右转 10°，开始缓缓下降。你已经进入了DME弧线。请保持专注于你的速度（应保持在 300 kts 或以下）和HSI 的方位指针，以保持 90° 的偏移角度，当然还有你的姿态和保持低下降率。

下一个参考点是相对塔康站 TAG 的方向 R-115°。现在将 HSI CRS 设置为 115°，以便为下一步做好准备，此时 CDI 将以 R-115°为中心，请继续你的DME弧线飞行。当高度下降到 3350 英尺时拉平高度。

当 CDI 位于 R-115 中心时，你的航向应为 210 - 220°，方位指针仍指向右侧 90°，DME 为 14 Nm。正如在刚刚越过 R-115° 后拍摄的例图上所看到的，我们对风的修正不够，导致我们的 ARC 漂移到了 14.8 DME！最好避免这种情况，因为在公布的进近航迹外可能会有山脉。我们在 3500 英尺（而不是 3350 英尺）的高度也有点过高。海拔越低，因高山而失去 tacan 信号的可能性就越大。海图已经过测试，因此公布的高度应能确保正常的收到 tacan 信号，但如果你飞得更低，则可能会丢失信号。

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一旦 CDI 位于中心，立即将 HSI 切换到 TCN/ILS 模式，并开始向 312°方位右转。

转弯时，ADI 和 HUD 上可见的定位器会向左偏移并向中心移动，表明正在接近 312° 下滑道。或者，只需跟随 HUD 中的指令转向槽即可顺利进入下滑道。HUD上的 CMD STRG 提示偏移到 FPM 的右侧，表明需要右转以获得最佳拦截效果。请按照提示进行操作，直至拦截到航向信标。

你必须在距离导航信标12海里处建立航向312°，高度3350ft，速度300kts的飞行姿态。此时导航信标位于中央，下滑道位于飞机FPM（飞行矢量）的上方，下一步是在距离导航信标6海里约2000ft处截获下滑道。在你仍然维持信标于中央且下滑道仍然在FPM上方时下降到1870ft。注意保持你的速度在300kts。现在你也可以降速到250kts来给自己更多反应时间。

在距离信标9 - 6海里某处时进近管制会要求你切换频道至塔台（365.0）。现在切换到塔台频道，但是不要着急申请‘Request Landing’，请等到飞跃远台（outer marker）后申请。飞跃远台后距离信标约6海里，此时是申请‘Request Landing’的最好时间（同时别忘了放下你的起落架）

下图是来自飞机距离信标 6 海里 的某处的HUD截图。左下图的HUD漂移到了右侧，这是由于侧风且DRIFT C/O电门被设置为NORM所致。右下图为DRIFT C/O设置为DRIFT C/O的样式，在设置为NORM模式时降落更容易，但是此时HUD可能也会变得复杂。

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  Drift C/O 关闭

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  Drift C/O NORM

在距离塔康信标约 6 海里 时，我们将飞越远台，驾驶舱内位于 HSI 右侧的 MRK BCN 将闪烁并伴有声音。顺便提一下，这也是下滑道应居中的时刻，与 ADI 上的定位器形成一个漂亮的、居中的交叉。

你正处于信标上空且位于下滑道中，此时放下起落架最后时间，检查是否有 3 个绿灯，并检查起落架面板上的制动开关是否设置为 ANTI-SKID。此时跑道湿滑，RCR 12（WET）将充分利用防滑系统。使用 ATC 塔台菜单在塔台频率上进行 "Report on Final"（位于最终阶段）：按次序按下：（ t t 4）。

塔台会批准你降落。有时他们也可能因为你6 海里之外所以不会立即批准你降落 。别担心，稍后会有通知。

请注意右图中 HSI 的 CRS 对 CDI 没有影响。在 TCN/ILS 模式下，CDI 是根据 ILS 的信标而移动，而不是根据仪器中设定的航线移动。

在这种情况下，唯一的缺点就是仪器会不必要地偏移 10 度。问题不大，但当偏移角度为 90 度时，问题就比较严重了。因此，较好的做法是将 CRS 设置为定位器。

现在请维持好航向和下滑道，你会跟着ILS路线一路下降到最低高度。放下起落架后，阻力会增加，飞机会减速。与任何着陆一样，将 FPM 放在 AOA 框（[）的顶部，根据当前总重调整进场速度。下降过程会很颠簸，所以多一点速度也无妨。

打开减速板以减少发动机加速所需时间，以防需要复飞。如果没有减速板，发动机从 70 转/分加速到 100 转/分需要更长的时间，这样你可能会掉更多高度。使用减速板可以降低这种风险。在下降过程中，塔台将允许你在 31L 跑道降落，并为你提供地面风向报告。

保持监视各个仪表，包括ILS指针。此时你已经飞跃了近台（inner marker）且距离塔康2.6海里，塔康位于跑道的另一头。此时座舱内的 MRK BCN 灯会闪烁，声音也会再次响起，声音频率也会变高。

这通常是距离地面 200ft 时的最小值提示。你应该已经看到跑道照明，以便继续进近并在跑道上着陆。如果没有，则应复飞重试，或另觅降落地点。

现在你已看到跑道，可以目视着陆。准备好应对近地面的乱流。欢迎回家。你可以为自己的成功感到自豪，因为这并不是一项简单的练习。由于跑道条件和防侧滑系统的影响，请注意制动。制动时间似乎会更长。

离开跑道后，塔台会指示你将频率切换到地面频率 275.8（预设 2）。切换无线电并在地面频率上选择‘Request Taxi Back to Ramp’( "请求滑行返回停机坪"）。

现在，你已经练习过了DME弧的飞行，你可以改用空管雷达引导重新执行此任务。

你可以在 \Docs\03 KTO Charts\01 South Korea\Daegu 找到 DAEGU RADAR RWY 31 航图

在 "approach "菜单页面与 ATC 联系时，选择 ‘Request Vectors for Instrument Approach’（"请求仪表进近引导"），并按照 ATC 的指示安全抵达跑道航向，然后像以前一样继续 ILS 进近。

计算侧风分量

起飞和着陆时的最大横风分量取决于跑道条件（RCR）。4 种 RCR 已经在游戏中实现：

• RCR 23: DRY runway（干燥跑道）
• RCR 18: LIGHTLY WET runway（基本干燥跑道）
• RCR 12: WET runway（湿滑跑道）
• RCR 04: ICE runway（结冰跑道）

从下图可以看出，F-16 有两个极限：一个是 RCR 4（最差）时的 20 kts，另一个是 RCR 23（最佳）时的 25 kts。

要计算逆风和侧风分量，请在表示风速的同心风向与表示跑道航向和风向之间夹角的直线的交点处查找图标： RWY 航向： 320° - DED 报告的风向：269° / 21 kts => 320 - 269 = 50°。

在地图上找到 45° 角和 60° 角以及速度为 21 kts 的曲线，并放置一个参考点。通过结合两个坐标轴上的位置，我们计算出逆风分量为 13.5 kts，侧风分量为 16 kts。这种训练场景完全在 F-16 的极限范围内。