3 降落

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本文适用于BMS 4.37.4

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基本信息
出生位置	空中
作战地点	群山向南15海里
状态
飞机位于JULOP fix点的2,500ft高度平飞，航向360°，速度420kts。油量为Bingo状态，进入座舱后系统会自动调整航电种的数据
目标
使用Overhead或者是直线进近的方式降落在群山机场的RWY 36

此训练开始时你位于距群山基地以南15NM的等待定位点(Fix) JULOP，你的空速为420kts，地速为每分钟7NM，你会在三分钟后接地。

此训练是同时作为几个不同的降落方式的起始场景。首先，我们会向你介绍如何进行一个长直线进近，在此章节中，我们将解释一个优秀的进近方式应具备的要素，以及如何控制飞机安全降落。对于更深入的信息，我们将参考 Dash-1 手册。

然后我们将介绍其他更高级的着陆程序，如Overhead和ILS进场。在介绍更高级的进场程序时，我们默认你已经掌握了基本的降落方法，我们将集中精力在这些进场程序的细节。

简介

一个优秀的降落需要一个优秀的进场进行铺垫。首先，在降落前你要调整你的飞机以满足于下列要素：

正确的高度

若是高度太高，你的你的坡度会过陡，你将无法减速到足以放下你的起落架，即使你做到了，你的最终进场速度也会太高。

正确的速度

若是太快，你将会需要更长的距离来减速

知晓天气

你需要在DED中显示风向（CNI页面按ICP上的方向键右），这样你就能根据跑道航向来得到侧风分量。F-16的最大侧风分量为25 Km。如果侧风超过最大值，此时你应该考虑更换其他航向的跑道降落（此时空军基地可能已经关闭）。与此同时，你也应该知晓当前的能见度以便指定对应的进场计划。

着陆重量

知晓你的着陆重量：以便对你的着陆速度及其AOA有一个粗略的概念。了解跑道状况：尽管F-16能够在韩国的任何跑道上着陆，但着陆速度和着陆滑行距离将取决于你着陆时的总重。毛重(GW)可以通过空重+剩余挂载的重量+剩余燃料的重量来进行计算。也就是说，如果你遵守了AOA的提示，那么你将能始终以正确的速度和AOA进场。

航电

始终将DRIFT C/O开关置于NORM状态，使FPM随风漂移。这样，你就可以得知对于侧风需要修正多少，以便把FPM放在着陆点上。

建立态势感知(SA)

请与ATC进行通联以保证你能建立关于空中交通与机场相关的态势感知。Ground(地面), Tower(塔台)和Approach/Departure（进场/离场)各自都有单独的无线电频率。请确保你已经调到了正确的频率。ATC会告诉你哪条跑道正在起飞和进近。在夜间，你需要联系塔台来开启ALS（机场照明系统）不然将保持关闭状态，只要还有飞机在降落队列中，它就会一直保持亮着。如果你不与ATC联系，也没有其他飞机起飞或降落，ALS将保持关闭状态。

降落紧急情况

在飞机着陆之前（见第3.2-3.4章），我们需要考 虑BMS 中所包含的某些故障和适当的紧急程序，以避免出现不安全的情况。有关更多信息，请参阅F-16检查单中的“EP Landing”部分，即着陆紧急情况。

爆胎时降落

爆胎后着陆的主要问题是起落架可能会解体，以及在着陆滑跑时可能会难以保持方向控制。如果怀疑爆胎，请在降落之前，将总重降至最低。如果外部副油箱是空的，请保留副油箱，并对其进行减压来降低爆炸风险。在 BMS 中，你需要打开空加保护盖来进行减压，但这会牺牲鼻轮转向(NWS)能力。虽然没有具体模拟爆炸风险，但你也必须考虑鼻轮转向功能的需求

接地时，请利用未爆胎的一侧接地。利用飞行杆的滚转轴来减轻爆胎侧的压力，并使用鼻轮转向来维持方向。如果能够使用差动刹车，请对未爆胎侧的起落架施加制动力。

将飞机直直停稳，然后关闭发动机。除非面临紧急情况，否则应避免停止后滑行。

起落架释放故障

通常，起落架释放问题的表现是起落架手柄无法放下或一个/多个起落架无法放出，同时起落架杆上的红灯持续点亮，起落架面板上对应的起落架绿灯没有点亮。起落架杆上的红灯代表出现问题，而面板上的绿灯代表对应的起落架已完全释放。

从 BMS 4.35 版本开始，起落架手柄电磁阀会有故障的可能，这会导致起落架手柄无法放下。要解决这一问题，请使用 DN LOCK REL 按钮，为电气电磁阀提供机械旁路。

起落架手柄无反应的处理程序：

1. 如果无法将起落架手柄移至释放位，很可能是电磁阀发生故障。
2. 使用 DN LOCK REL 按钮对电磁阀进行机械超控。按下此按钮后再次尝试放下起落架手柄（注意：在现实中，这两个操作是同时进行的，但在BMS中，你只需要快速依次执行即可）

如果机械手柄出现故障，请将刹车通道由通道1切换到通道2，因为通道1在手柄处于收起位时将不起作用。请手动释放 ALT FLAPS (备用襟翼)。对于PW229发动机，喷嘴角度与起落架位置相关联，手柄起落架故障时喷嘴为收缩状态，怠速时的推力会高于正常值。

考虑到备用起落架释放手柄是最后的放下起落架的办法。请记住在使用备用起落架释放杆后，主起落架杆的红色警告灯仍然会点亮，这代表主起落架位置与实际起落架状态并未匹配。

备用起落架释放

备用起落架杆是一种一次性的气动释放起落架的方法。拉动备用起落架手柄时，起落架门将打开，释放主支架，主支架在重力和气流的作用下释放并锁定到位。然而，鼻轮必须使用与备用起落架释放系统有关的气动系统来让其释放并锁定。

为确保能锁定前起落架，此程序应在最低可行空速下执行，理想空速应低于 190 节，但速度一定需小于 300 节。

使用备用起落架释放的步骤：

1. 拉下备用起落架手柄，开始执行处置程序
2. 让起落架门打开并释放主臂
3. 通过主起落架手柄的红灯和起落架面板上的三个绿灯确认所有起落架均已释放并锁紧

在确认起落架已释放并锁紧后，按正常步骤降落飞机。如果存在起落架没有锁住或未释放的情况，请参照"LANDING WITH GEAR UNSAFE/UP"(在起落架未释放或完全锁紧的情况下降落）的处置步骤

重要提醒：使用备用起落架释放程序后，鼻轮转向将不可用，即使B液压系统仍正常工作也无法使用。在执行完起落架释放程序后谨记此限制

在起落架未锁紧/释放的情况下降落

如果起落架出现问题，建议最好保留空的副油箱并尽量减少重量，以增加成功着陆的机会。鉴于坠机风险的增加，额外的预防措施可能包括关闭火控雷达 (FCR) 和任何非必要的航空电子设备。这些措施的目的是优化飞机的可控性，提高在严峻环境下安全着陆的可能性。

所有起落架看起来都正常释放但是未锁住：

如果起落架出现潜在的故障，则应采取预防措施，在执行着陆程序之前关闭所有的非关键航电设备，包括火控雷达（FCR）和挂载管理系统（SMS）。之后请执行标准着陆程序。如果降落的跑道配备有阻拦索，则在着陆过程中展开尾钩并计划钩住跑道末端的阻拦索。这种降落方法是为了提高着陆时的安全性，降低产生起落架相关的故障的风险。

所有的起落架都是收起状态：

1. 打开EPU（应急动力单元）系统
2. 展开备用襟翼

以13°攻角低角度进近。

在接地时立即将节流阀收至关断位。

不建议使用跑道阻拦索系统。

两个主起落架未释放或未锁住：

备用起落架收起程序：

1. 使用备用起落架杆并等待5秒
2. 抬起起落架杆
3. 按下备用起落架重置按钮

如果鼻轮仍然无法收起，则应考虑以13°攻角执行低角度进近，并在可行的情况下清空油箱，或者考虑低空挂住跑道阻拦索。

阻拦索回收程序：

1. 释放尾钩
2. 在钩住阻拦索的时刻立即关断发动机

鼻轮起落架未释放或未锁住：

1. 启动EPU
2. 不建议使用跑道阻拦索系统
3. 考虑以 13°攻角 (AOA) 执行低角度进场
4. 接地时立即关断发动机
5. 在控制效果减弱之前，让机鼻接触到跑道
6. 在完全停下来后关闭EPU系统

单侧主起落架和鼻轮起落架未释放或锁住：

1. 避免使用阻拦索
2. 使用备用起落架杆并等待5秒
3. 抬起起落架杆
4. 按下备用起落架重置按钮

如果起落架回收失败：

• 以13°攻角进行低角度进近，排空所有的外部副油箱
• 如果没有外部副油箱，则考虑弹射。

使用正常一侧的起落架接地

单个主起落架未放下或未锁住

1. 避免使用阻拦索
2. 使用备用起落架杆并等待5秒
3. 抬起起落架杆
4. 按下备用起落架重置按钮

如果起落架回收失败：

• 以13°攻角进行低角度进近，排空所有的外部副油箱
• 在接地后，使用摇杆滚转轴来维持水平姿态
• 如果没有机翼副油箱，请直接弹射

刹车故障

有关应对 "热制动 " 的具体内容，请参阅TE-1中的"热制动 "章节。

重要注意事项：当起落架手柄处于收起位时，制动通道 1 将不提供动力。制动将完全依赖制动通道 2。如果遇到制动问题，请立即切换到制动通道 2，以实现正常的制动功能。

鼻轮转向故障

有关应对 "鼻轮转向故障 "的具体程序，请参阅 "NWS 故障" 章节。

重要提示：在执行备用起落架释放或打开空加保护盖（用于着陆前对油箱减压）后，请注意鼻轮转向 (NWS) 功能将不可用。请谨慎操作，并相应调整接地后的控制。

防滑系统故障

在起落架杆已经放下且地速超过5节时ANTI-SKID（防滑）指示灯点亮的话，说明存在防滑系统故障。一般的，这代表丢失轮胎速度传感器信号，导致触发系统使用备用刹车方式。

如果采用差速制动（踏板上的压力差超过 15%），制动效率会降低 50%。另外的，如果不使用差速制动（踏板压力差小于 15%），则制动效率只会减小25%。 需要注意的是，无论 ANTI-SKID 开关位于哪个位置，ANTI-SKID 系统的一部分功能仍会在通道 1 上激活。

可以尝试通过来回切换 ANTI-SKID 开关（关闭并选择刹车通道 2）来清除故障。如果问题仍然存在，制动效率可能会降低或导致着陆时没有防滑保护。

使用跑道阻拦索

在BMS 4.35版本开始，我们在非通用空军基地中实装了阻拦索系统。使用阻拦索系统不需要特殊的空管程序；阻拦索始终存在于适用的跑道上，你随时可以使用此系统（与现实中不同）。

不同跑道的阻拦索数量各不相同。有些跑道可能没有阻拦索，而有些跑道在每个跑道末端各布置有两条阻拦索，某些跑道则总共有四条阻拦索缆。阻拦索位置由跑道两侧显示黄色圆圈的垂直面板表示。

当不能确定是否能在可用的跑道长度内停下时，应放下尾钩，并尽可能的在跑道中线上钩住阻拦索。请避免在阻拦索上踩下刹车，因为这样可能会压缩鼻轮，可能会导致尾钩被抬高，从而无法钩住阻拦索。

在着陆时请至少在距离缆绳 500 英尺外接地，以便在钩住缆绳之前有充足的时间将鼻轮降至地面。飞机停稳后，收起尾钩，并在可能的情况下迅速离开跑道。

侧风下起飞/着陆

（译注：图表和具体计算示例参见TE-6）

要有效应对起飞和着陆时的风况，首先要确定风向和风速。

在地面上，通过飞行前简报获取风向信息，在起飞前联系 ATC 了解最新风速和风向，或调用 VHF ATIS 频率了解最新情况。

至DED的 CNI 页面并按下 DCS 右（默认键盘右方向键），可看到 F-16 传感器获取到的风况数据。

后面的关键步骤是计算侧风，也就是垂直于跑道方向的风。顺风或逆风都有利于飞机起飞和着陆，而任何成分的侧风都有可能将飞机推向一侧。

风力可以被分解为两个分量：迎头/尾分量和横向分量。这可通过图像来分析，同时考虑到相对于跑道方向的风向和风速。请参考下面的示例。

在 BMS 中，根据相关图表可知飞机能进行降落的极限侧风是25节，24节内的侧风还是可以进行降落，但任何超过 25 节的时候你都要选择风况良好的备降机场。

比如以下的例子：

跑道方向：360°

风向330°，20节

1. 在图表上找到表示相对于跑道方向的风向的线：360° - 330° = 30°。
2. 在图表左侧找到风速。
3. 沿曲线寻找，直到与第一条线相交。

通过图表，可以确定逆/顺风分量和侧风分量。在此例中，结果为17.5节的逆风和10节的侧风。

在侧风下起飞：

将飞机置于跑道中线的上风侧，以便起飞。使用方向舵保持方向控制，直到 ARI（副翼-方向舵互联）系统接通。在 BMS 中，通常会在主起落架离地后才会感受到横风效应。

在侧风下降落：

对于 F-16，可以在侧风着陆时使用蟹形进场法。由于 ARI 系统接通，着陆时应避免使用方向舵。松开方向舵踏板，将机头对准风向。在强侧风中，如果 FPM 偏离 HUD 区域，请使用 DRIFT C/O 开关让 FPM 回到 HUD 中心。请将降落点放在跑道中线的上风侧。

接地时，ARI 系统将断开，这可能会导致出现偏航瞬态。请在不使用额外的控制手段的前提下稳住飞机。在气动刹车期间，使用方向舵和副翼进行方向控制。随着空速降低，会需要更多的方向舵输入。在前起落架触地后，踩下刹车并同时使用方向舵、差速刹车和低于控制速度的鼻轮转向来维持方向。请避免过度使用差速刹车，以防出现热制动情况。

Landing straight-in(直线降落)

直线降落即以一个长直线的下降轨道来降落在跑道上；直线降落通常在距离机场跑道6到9海里时开始。着陆阶段开始时，你需要先对准跑道轴线：你可以使用空军基地的TACAN系统来对准方向，或者你也可以直接使用目视来进行。高度应为2,000英尺，空速小于300，以保证起落架能安全放出。

TE距离机场15海里高度2500ft速度400kts时开始，这个训练中允许你使用几英里的距离来调整直线降落的参数。前方应该可以看到群山机场36号跑道。调整好线路，下降到2000英尺，将速度降到300。由于F-16的低阻力特性，可能需要打开速度刹车来降低速度。

使用ATC无线电菜单中的"requesting unrestricted approach(请求自由降落)"来建立与ATC的通讯，这样你便进入了机场的降落队列中，此时进近灯会打开，更有利于你在此训练中执行更灵活的操作。要申请“requesting unrestricted approach”，请点击键盘上的"t"键一次以打开通讯面板，然后再点击"t"两次，最后按"4"申请自由降落。此时ATC会让你继续进近并提供QTH信息。

从现在开始，我们将不再关注空速，而是关注攻角（AOA）。最佳进近空速取决于你的总重量，“保持速度”的最佳方式是忘记空速，考虑13°AOA着陆。

HUD符号将会发生变化：特别是在前轮锁定在放出位置时HUD将会显示一个AOA括号。这个符号与飞行矢量符（FPM）和HUD左侧的指示灯一起使用，一起作为控制进近的主要提示。

在10海里距离时， Gunsan进近会呼叫你切换到塔台频率。在与塔台初次联系前，将预设值#3或292.3输入到COM1中，并使用“t t 2”向塔台“请求着陆”。塔台将允许你继续进近并要求你“Report on Final(在决断点汇报位置)”。

下滑道坡度为3度，朝向跑道。将飞行路线标记(FPM)放置在-2.5度虚线或略低一点的位置，此时你应该处于正确的降落航迹上。

BMS中的大多数跑道都配备了一种名为“精密进近路径指示器(PAPI)”的视觉着陆辅助系统。它由四个等间距的灯光组成，位于跑道的单侧或两侧。根据飞机相对于最佳下滑角度的位置，这些灯光会显示白色或红色。从飞机上看到的红色灯光越多，你距离下滑道的高度就越低。从飞机上看到的白色灯光越多，你距离下滑道的高度就越高。当看到2个红色和2个白色灯光时，就是最佳下滑道。一个记忆口诀：红色等于死亡！

这时，你在大约6海里的位置看到了跑道和PAPI，正确对齐中心线，在2000英尺高度，起落架放下，飞行速度约为250节。

如上图所示，为了能够着陆，你必须将飞行矢量符(FPM)放置在跑道起点处。

为了保持PAPI上出现两个红色和两个白色灯光，你必须沿着3度的下滑道飞行至跑道；同时，飞行矢量符(FPM)必须位于-2.5度的虚线附近。这可以通过操作飞行杆来完成。

剩下的问题就是怎么使用节流阀来控制AOA

AOA是指飞机机翼弦线（在此等同于飞机机身纵轴）与飞机相对运动矢量之间的夹角。基本上，它是飞机指向的方向和它运动方向之间的角度差。

F-16的最佳着陆AOA为13度；对应于此时飞行路线标记(FPM)位于AOA括号的中间位置。此时，位于HUD左侧的AOA指示器将显示中间的绿色圆环点亮。

HUD的AOA括号：顶部表示11度AOA，底部标记表示15度AOA。因此，括号对应于5度AOA差：从11度（顶部）到15度（底部）。 AOA取决于油门位置。增加动力会减小AOA（飞行路线标记(FPM)向上移动，而机头保持稳定）。减少动力会增加AOA（飞行路线标记（FPM）在HUD中向下移动，而机头保持稳定）。'

如果你看到了这个状况，即FPM位于AOA括号的上方(AOA<11°)，说明你应该收一点节流阀 你太快了

如果你看到了这个状况，即FPM位于AOA括号的下方(AOA>15°)，说明你应该加一点油门，以免坠毁 你太慢了

进近是在飞机在减速板打开和起落架展开的情况下，以AOA角度约11°（HUD 上括号的上半部）左右，2.5°-3°的下滑道开始飞向跑道。

FPM应该正好指向跑道入口处，而PAPI应该显示两个红灯和两个白灯。你可以参考右边的图片，尽管AOA看起来有点太低，速度有点快。此时可以收一些油门，以增加AOA，将FPM放位置放的更低些。

现在开始油门用于控制FPM标识稳定在跑道口和维持FPM在AOA括号的中间。

在向地面通报了"Report in final"（按键盘的t t 4)，塔台将会通报地面风和准许降落。

下一阶段是着陆前的拉飘(Flare)。F-16并不需要太多的拉飘动作。这里的想法是将FPM从AOA括号的顶部（11° AOA）过渡到括号中心（13° AOA），即收一点油门，使左侧指示器上绿色的甜甜圈亮起来。

收油门通常是将AOA过渡到13°所需要的唯一步骤。请保持姿势直到轮子触地，现在将节流阀收到怠速。如果你以正确的空速和AOA着陆，飞机则不会在跑道上出现鲸跃，除非你之前加了油门。

触地后，请使用AOA括号和左侧的指示器来建立气动刹车，因为你已经是接地滑行而不是飞行状态，你可以稍微拉杆来保持气动刹车的姿势。注意：小心你的拉起幅度，过高的幅度会导致尾喷口擦尾。在气动刹车滑行的途中，你可以使用脚舵来控制方向，高速的时候脚舵转向的效率非常高，相对的，在速度降低的时候你的脚舵转向的效率也会降低。

在80-90kts的时候，鼻轮也会跟着触地，在鼻轮触地的时候请轻轻拉杆以让鼻轮下落时得到必要的缓冲。

此时请使用轮刹来继续降低速度，请小心轮刹过热的情况，在速度降到80-70kts的时候，你便可以使用脚舵来控制转向。

恭喜，你已经完成了你的第一次降落

Overhead 降落

Overhead降落是首选的降落方法，因为它允许多架飞机在最短的时间内完成降落。AI能够在某些条件下进行Overhead降落。同样的，只有满足以下状况才会批准人类玩家进行Overhead降落。

• 飞行条件符合VFR要求
• ATC可以同时管理几个准备着陆的飞机
• 在初次申请时小队的其余飞机必须距离小队队长15海里内

在满足以上条件后，你可以通过点击键盘上的"t,t,t,3"来请求"Request Overhead Approach"

距离机场10海里时，管制会要求你切换到塔台频率。将塔台频率输入到UHF后，在塔台的ATC页面上用‘Request landing’进行初步请求：(按下键盘上的t,t,2）。其中重要一点是：在急转点(break point)前进行通联。塔台将允许你飞跃机场并要求你 "Report overhead break"。小队队形应为翼尖或梯队。队形的一侧与急转点的方向相反，例如：RWY36的左急转=小队队长位于最左边，剩余僚机在梯队右边一列排开。速度为300千米，高度为1500英尺（AGL），飞行与跑道轴线对齐。

最后的5英里用于微调编队，以便能够更好的着陆。飞机以恒定的空速和高度飞行，直到飞经跑道上方。为了使Overhead降落的限制更少，ATC现在要求小队队长每次在到达跑道上方时呼叫"break turn"。这可以通过塔台ATC菜单上的"Report Overhead Break"报告急转("t,t,5")。这是唯一告知AI ATC你要进行着陆急转的方法，这能够让AI更灵活的调整和其他小队的冲突。

接下来，飞机将按顺序进行急转动作、保持间隔，飞向第三边 (downwind) ，此时降低空速和放下起落架。在飞机到达第四边（base）后，将会转向跑道，并开始按顺序降落。

训练步骤

在本次训练中，你是一架单独飞行的飞机，因此不需要考虑其他飞机。这样做的目的是让你了解着陆流程，以便你之后可以加入一个2或4机编队，并按顺序完成着陆。

在JULOP点时你已经可以看到跑道。缓慢下降至海拔1500英尺，并将速度降至300节，将你的航向与36号跑道的QFU（356度）对齐。

你的飞机应该距离跑道至少5海里，并保持直飞水平飞行，直到飞越跑道。折返转弯的时机取决于编队中有多少架飞机，以及你想要第三边(downwind)的长度。越早折返，第三边(downwind)就越短。在单机训练中，你可以参照一个视觉提示点：等待反方向的跑道起点（在这种情况下为RWY 18）消失在你的飞机前方。在4架飞机的情况下，队长的第三边(downwind)最短，也是最早开始折返（例如在跑道的开头）的飞机，以允许编队中其他飞机在飞越反方向的跑道起点之前折返。

折返的方向可能在机场的航图上发布或在机场标准操作规程中说明。比如在群山机场，所有的折返都是在水域上进行的，以避免飞越人口密集区。在36号跑道上着陆时，水域位于左侧，所以折返方向将是向左。

这次转弯会决定你和跑道之间的横向间隔有多宽。

在第三边(downwind)时，你的机翼尖应该在跑道上方。如果跑道在你的机翼内侧，那么折返急转会过紧；如果跑道在翼尖轨道之外，那么折返急转会过松。正确判断横向间隔是折返转弯过程中的第一个挑战。随着经验的积累，你会逐渐掌握这个技巧并将其视为本能反应。你可能还需要调整横风的影响，以防止其将你吹向或远离跑道。

第三边(downwind)的飞行速度为230到200节，高度为1500英尺，直飞到达Perch点。这个点是你转向跑道并开始下降的位置。判断这个点是在overhead recovery中的第二个挑战。一个好的视觉参考是机翼前沿触及跑道起点。

减速（可以考虑展开减速板），开始向 RWY 36 左侧进行下降转弯。在整个转弯过程中保持能够目视跑道非常重要。以避免在转弯时减速过多。

尽量保持11度的迎角（FPM在AOA括号中线上方）。低速警告声音在11度迎角时会响起。偶尔听到这个声音是可以接受的，但不要养成听着这个声音一路飞行的习惯。

在你与跑道对齐时，进入最终进近。使用PAPI作为着陆辅助装置，保持标准攻角或略高一点（黄色三角形）如直入式降落部分所述。

如果你正确向空管报告了“break”，当你到达最终进近时，塔台将自动允许你着陆。如果你忘记报告“break”，那么着陆许可将永远不会到来。许可是针对整个飞行小队的，因此僚机不需要报告“break”或“final”。当小队队长被允许着陆时，剩下的小队队员同样也会自动被允许着陆。基本上，僚机需要做的唯一的事情就是在飞行中执行“break”

如果之前没有使用减速板，在最终进近阶段你需要记得展开减速板。使用减速板的原因是要克服发动机增加功率时很慢的缺陷，尤其是旧型号。发动机在低转速下可能需要一定时间才能加速到复飞功率。当发动机加速时，飞机会下沉，可能会撞击地面。为了维持发动机于高功率状态，请使用减速板。

若是进行复飞时，在收起减速板后，发动机的响应时间将比不使用减速板时更快。

现在请在中心线着陆并保持风阻制动，过程如上面的部分所述。

滑行回库并进行冷仓

一旦飞机速度降至控制速度（小于80节），并且三个轮子都触地时，你便可以启用鼻轮转向，必要时请使用刹车。在第一个可用的右侧出口离开跑道，一旦越过跑道等待线，收起减速板。

当你驶离跑道时，ATC会自动要求你切到地面频道。现在转到地面频道（预设频道号#2）。向北滑行到RWY 18 EOR并停留在黄色的半月形区域，如下所示：

请注意，位于End-of-runway（EOR）位置时开启武器保险和关闭保险程序是由空军基地和/或标准操作程序所决定，同时可能会有不同的EOR区域数量/位置和滑行路线。如果存在此类规定的话，请参考EOR程序图表

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在到达EOR后，关闭你的鼻轮灯，并将外部灯光设置如下表所示

程序	场景	MASTER COVERT（主开关）	ANTI-COLL(防撞)	POSITION(航行灯)	WING/TAIL（翼尖/尾部灯）	FUSELAGE（机身航行灯）	FORM% (编队灯亮度百分比)	AE%（加油灯亮度百分比）
EOR	白天 - 好天气	NORM	OFF	STEADY	BRT	OFF	100	0

在完成了降落后检查(灯光，收起减速板）后，你需要请求滑行回停机坪"Request Taxi Back to Ramp’('t 4')

此时ATC会给予你滑行许可并提供你滑行到指定位置的信息(例子如下图)

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让我们看看滑行时的灯光配置：

程序	场景	MASTER COVERT（主开关）	ANTI-COLL(防撞)	POSITION(航行灯)	WING/TAIL（翼尖/尾部灯）	FUSELAGE（机身航行灯）	FORM% (编队灯亮度百分比)	AE%（加油灯亮度百分比）
TAXI	白天 - 好天气	NORM	1	FLASH	BRT	OFF	100	0

在停放在机场的Wolfpack时，沿着Papa滑行道回到冷启动任务开始的位置，位于塔台南侧。在Papa滑行道上滑行到中转停机坪，向左转到Wolfpack背后。选择一个停机位并驶入停放。一旦停好，使用Ground ATC菜单中的“Install / Remove chocks(安装/移除挡车块)”选项：“t，2”，然后关闭EPU：“t，1”。

关闭飞机的操作是：先关闭所有的航空电子设备，然后将油门杆置于CUTOFF。打开座舱盖，然后将ELEC面板上的POWER开关置为OFF。

完成关机程序后，你可以使用ESC键离开飞机。