冷启动(Ground OPS)

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第一次冷启动

基本信息
出生位置	停机坪(RAMP)
作战地点	群山航空基地
状态
冷仓，机舱盖打开。你刚刚被你的组长绑到驾驶舱里。
目标
在停机坪进行冷启后滑行。滑行到跑道尾(EOR)。排队起飞。在5000英尺处平飞。

你需要在用户界面的左边窗口中选择F-16小组（列表中最后一个小组，任务是“训练(Training)”），然后左键点击飞机标志，使你的呼号出现。如果不选择好正确的小队飞机，系统将会默认把你排在第一个可用的飞机上，当你进入到座舱时。由于F-5飞机的起飞时间比这次训练用F16的起飞时间要早，所以你将会坐在F-5飞机上。所以请确保你选择到了正确的架次并进入到了F-16 "训练(Training) "任务小队的座位上。

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请注意，对于某些训练任务，有必要将时间从 "stop" 或 "halt" 改为 "x1"，这样你就可以点击 "take off" 并开始训练任务。

先前准备

在进入驾驶舱之前，请保证自己已经大概了解了座舱内的布局与航电。你可以阅读游戏文档 Dash-1（飞行系统）和Dash-34（航电系统）（/Docs/02 Aircraft Manuals & Checklists\01 F-16）获取驾驶F-16所需的所有知识。了解所有系统的细节和功能需要花点时间。请一小步一小步地做，尽量避免工作饱和。BMS的学习曲线非常陡峭。但是最后这些知识一切都会水到渠成。

另外的，我们推荐你在执行程序时对照位于路径（/Docs/02 Aircraft Manuals & Checklists\01 F-16/F-16 Checklists）的Block 40-52的F-16检查单。这些检查单可以保证在操作F-16时技术上的准确以避免出现系统故障和不安全状况。

请在停机坪冷起时也参照BMS检查单(Blk40-52)。请使用在Section N中用于Block 52(发动机: PW229)的内容。为了熟悉检查单的布局，你可以在上述文件夹中找到一个叫“README_Checklist”的文件。

也许你已经在上个版本中的BMS中完全熟悉了停机坪的启动程序，但是每次更新都有可能会引入新的功能，导致需要在启动时执行另外的程序或输入。因此我们建议你通读所有的文档和检查单，并检视其中有变动的部分（所有的变动都在文档中用彩色线条标出）。请再次执行训练任务来了解新版本的BMS对拟真度的改进

加载DTC（数据卡）

在用户界面上选择了期望的小队(flight)和机位后，在加入 3d 世界（进入座舱）之前还有最后一个必要步骤。这一步就是处理你的 DTC（数据卡）信息。

DTC的作用是存储所有在任务规划期间创建的所有数据，然后在进入座舱后加载到机载航电中。

有关DTC的所有信息，请参阅“User Manual(Chapter 5)”。

以下步骤（也称作"Click Dance"）可用在所有的任务和战役中，不论是单人游玩还是多人模式下：

打开BMS的用户界面上的DTC对话框
点击"COMM"（通讯）标签
点击"COMM Plan"（通讯数据规划）
点击"IFF"（敌我识别）标签
点击"IFF Plan"（敌我识别数据规划）
点击"SAVE"（保存）

现在你已准备就绪，可以开始执行任务了。点击右下角的“Takeoff”，等待时钟走到“T-00:20:00”。默认情况下，在选择RAMP（停机坪）的情况下 BMS 总是会在预定的起飞时间前 20 分钟让你进入座舱（如果未另行设置）。

欢迎来到群山

进入 3d 后，你会发现自己身处群山空军基地的加固停机坪中。群山位于韩国西部，是第八战斗机联队（又称“wolfpack”）的驻地。

你将在“WolfPack”停机坪处出生。为了更好地确定方向，你可以在 /Docs/03 KTO Charts/01 South Korea/Gunsan 文件夹中找到群山机场的机场图。让我们来看看图表：

如上图所示，“WolfPack Flow”位于机场南面（红色标记）。你将在停机坪0号位出生，启用跑道为 36。要确认你的具体位置，请使用 RWY 36 的机场停机位图（“Gunsan_APC_RWY36.png”）找到你的出生点。

警告(warning)注意(Caution)灯和飞行员故障系统

由于BMS是个深度的飞行模拟器，因此某些系统的建模也不单是功能性的，他们还会出现故障并影响到其他子系统。在启动发动机/系统前，我们需要进行一些理论培训。

请记住，本文档中提供的信息并不包含有关系统、航电设备、程序等完整信息。我们的重点放在最实用的知识上，以提高你的BMS体验。Dash-1、Dash-34 和 BMS 检查表包含了 F-16 所有相关方面的完整信息。

遇到紧急情况时，关键是要做出正确的判断，确定最合适的行动方案。在可行的情况下，请将你遇到的问题和打算执行的行为与其他飞行员进行讨论。

有三条基本规则适用于所有紧急情况：

维持飞机操控
分析当前情况并作出正确行为
在情况恶化之前尽早降落

警告(warning)/注意(Caution)系统由多个子系统组成：

警告灯：位于机舱眉板上的琥珀色灯
主注意灯(Master Caution)：位于左眉板上的琥珀色灯，按下可重置注意
注意灯：位于右侧辅助控制台警告面板上的黄灯。
PFLD(飞行员失效列表显示器）：此屏幕位于右侧辅助控制台上，可用F-ACK按钮进行失效显示管理。
维护失效列表：位于MFD的TEST（测试）页面
VMS（语音消息系统 - 又名：Bitch Betty）：可语音播报的警告系统
HUD消息：信息显示于抬头显示器上

主注意(Master Caution)灯

在注意面板上的任何单个指示灯（不包括 IFF）亮起后不久，主注意灯(Master Caution)就会被点亮。它不会同时和警告灯一起被点亮。

除非触发警告灯的是ELEC SYS指示灯，否则按下主注意灯便可复位。

我们建议及时复位主注意灯，以便在触发其他事件时能及时看见灯光提示。如果不复位，只要单个注意灯一直亮着，主注意灯就会跟着一直亮。另外相反的一点是，如果所有注意灯都熄灭了（表明所有故障已排除），主注意灯也将熄灭。

注意(Caution)灯

注意灯面板位于右侧辅助控制台上，可容纳 32 个指示灯，其中大部分在 BMS 系统中都能正常工作。

使用主注意灯无法重置 ELEC SYS 注意灯。需要使用 ELEC 面板上的 ELEC Caution 重置按钮，但在某些情况下可能无法重置。

航电故障、发动机故障和 FLCS 故障等指示灯可通过 F-ACK 按钮复位（PFLD 信息）。


FLCS FAULT	ENGINE FAULT	AVIONICS FAULT	SEAT NOT ARMED
ELEC SYS	SEC	EQUIP HOT	NWS FAIL
PROBE HEAT	FUEL/OIL HOT	RADAR ALT	ANTI SKID
CADC	INLET ICING	IFF	HOOK
STORES CONFIG	OVERHEAT	NUCLEAR	*
ATF NOT ENGAGED	EEC	————	CABIN PRESS
FWD FUEL LOW	BUC	————	————
AFT FUEL LOW	————	————	————

（飞行控制系统故障)检测到 FLCS 故障。请参阅 PFL Display 1.4.4。参见 Dash-34 和 B-2（检查单）中的 7.1.3 章。

(电气系统故障)检测到电气系统发生故障。检查 ELEC 面板上的指示灯是否亮起，并按下 ELEC CAUTION RESET 按钮进行复位。参见 A-2 章（检查单）。

目前，BMS 没有实现对单个发电机故障的模拟。因此，如果 ELEC SYS 注意灯亮起，请检查相关的 ELEC 指示灯，并尝试按下 ELEC CAUTION RESET 按钮来重置故障。如果故障仍然存在，请尽快启动着陆。

（探头加热故障）PROBE HEAT 注意灯亮起表示探头加热器出现故障或监控系统出现故障。我们已经完整实现了PROBE HEAT（探头加热）在易结冰环境下的功能。你可以使用TEST面板上的 PROBE HEAT 开关来检查系统的功能。我们建议在飞行过程中，尤其是在寒冷潮湿的天气下启动 PROBE HEAT 开关。在探头可能被冰冻结的情况下，高度计和马赫表等重要的气动仪器的读数可能会出现不稳定。要解决这个问题，请检查 PROBE HEAT（探头加热）开关，尽可能重新加热探头。如果问题仍然存在，则应在结冰条件（云层）外飞行，并计划尽早降落。

BMS 暂时没有实现C ADC注意灯的功能。但在 MAL 和 IND LTS 测试期间仍然可以被点亮。

（挂载配置错误）起落架面板（左侧辅助控制台）上的 STORES CONFIG 注意灯亮起的原因是当前挂载所对应的 STORES CONFIG （挂载配置）开关位置不正确。要解决这个问题，请切换 STORES CONFIG 开关，注意灯应该会在切换后熄灭。

（自动地形跟踪未接通）在 BMS 中，与自动地形跟踪故障相关的注意灯暂无作用。虽然在 MAL 和 IND LTS 测试期间可被点亮，但在游戏中无任何实际效果。

（前油箱油量低）当前部油箱内的燃油少于 400 磅（F-16C 型）或 250 磅（F-16D 型）时，“FWD FUEL LOW”警告灯便会亮起。

(后油箱油量低）当尾部油箱中的燃油少于 400 磅（F-16C 型）或 250 磅（F-16D 型）时，“AFT FUEL LOW”警告灯将会亮起。请注意，即使油量表没有显示油箱为空，发动机也可能因燃油不足而熄火，特别是执行负过载推杆时。BMS中的油量表的设计与现实生活中的燃油表一样准确（或不准确）。

（发动机失效）已检测到发动机故障。请查看显示的飞行员故障列表 (PFL) 信息，并按 F-ACK 按钮重置发动机故障注意灯。再次按 F-ACK 按钮可重新显示故障提示，以评估故障情况是否继续存在。有关 PFL 分析，请参阅 Dash-34 第 7.1.1 章。

当发动机以二级模式运行时，SEC 注意灯便点亮。

检查 ENG & JET START 面板（左控制台）上 ENG CONT 开关的位置。如果开关设置为 PRI，则代表开关会自动跳到 SEC 位（BMS 中未实装），或者开关已经位于 SEC 位置。在 SEC 位置时，发动机喷口会保持关闭，加力燃烧器也会被禁止使用。

进入发动机的燃油或发动机机油温度过高。

（进气口结冰）当 ANTI-ICE （防冰）系统检测到进气口积冰或检测到 ANTI-ICE 保护系统故障时，进气口结冰注意灯便会点亮。如果检测到结冰，注意灯会持续点亮约 70 秒或更长时间，这取决于防冰保护系统在此期间是否成功融化了冰块。

当ANTI-ICE开关设置为AUTO位时，防冰保护系统将启动以融化冰块。如果未能正确处理进气口结冰，例如ANTI-ICE开关处于关闭状态时，则脱落的冰块可能会飞入发动机打到扇叶，导致发动机卡死。

在检测到 ANTI-ICE 系统故障时，飞行员应在结冰条件（云层）外航行，并尝试重新切换 ANTI-ICE 开关位置。如果问题仍然存在，建议尽快降落。

（过热）只要发动机舱、ECS、EPU 舱或主起落架仓出现过热情况，过热注意灯就会亮起。

BLK-50上不存在此灯，在BMS上也没有实现此灯功能

（航电故障）已发现航空电子设备故障。请参考 PFLD 信息并按 F-ACK 按钮重置航空电子故障注意灯。再次按 F-ACK 按钮可重新显示故障提示，以评估故障情况是否继续存在。有关进一步信息，请参阅 Dash-34 中有关 PFL 分析的第 7.1.1 节。

（航电设备过热）检测到航电设备冷却不足。立即检查 AIR SOURCE（气源）旋钮的位置。如果“气源”未扭至“NORM”位，请将其设置为“NORM”，在冷却开始生效后，故障即可排除。如果“气源”旋钮已处于“NORM”位时出现此注意，则代表航电设备性能会下降，FCR （火控雷达）可能会被关闭。将油门降至 80%，关闭非必要的航电设备。计划尽早降落。

（雷达高度计故障）雷达高度计故障。将雷达高度计开关设置到OFF位。A-LOW 将不再可用。

（敌我识别失效）当 IFF 处于待机状态、模式 4 已禁用、模式 4 密钥已清零或射频开关处于SLIENT位等情况导致模式 4 无法正常运作时，IFF 警告灯便会点亮。此外，当 IFF 无法响应模式 4 问询时，IFF 警告灯也会短暂点亮。根据 IFF 设置的不同，可能会同时发出语音提示。请注意，该注意灯不会触发主注意灯点亮。

核控制电路故障，与 BMS 无关。该注意灯仅有点亮效果。

（座椅保险未预位）只要弹射座椅杆处于未预位状态（system safe），该警告灯就会点亮。如果需要，只需启动座椅保险，此注意灯就会熄灭。

（鼻轮系统失效）鼻轮系统 (NWS) 失效，无法使用鼻轮转向。虽然转向舵仍然可用，但低速时转向效果会变差。低速时可使用差动刹车，但要小心热制动风险。

（防滑系统失效）在起落架操纵杆放下时，ANTI-SKID 系统停用或出现故障。如果起落架面板上的 ANTI-SKID 开关处于OFF位，你应将其切换至 ANTI-SKID 位。如果注意灯持续亮起，且地面速度超过 12 节，则代表 ANTI-SKID 系统故障。在这种情况下，制动系统会切换到备用制动，制动效果会从 25% 降低到 50%。

（未钩未锁定）尾钩未处于收起和锁定。在 BMS 系统中的非通用航空基地上，缆索阻拦系统现已实现功能。无论空管部门是否发出通知，你都可以在尾钩放下的情况下勾上缆索。要清除警告灯，请调整起落架面板上的尾钩(HOOK)开关。

（氧气生成故障）当 ECS 供气低于 10 psi 时，OBOGS 注意灯将亮起，表示氧气生成已停止。 OXY LOW 注意灯将会点亮，此时应下高到合适的高度，以防止出现缺氧的情况。

（驾驶舱气压注意）在飞机气压高度超过 27,000 英尺时，驾驶舱气压注意灯将被点亮。请确认“AIR Source”（气源）旋钮已设为“NORM”。如果注意灯持续亮起，请下高到 25,000 英尺以下，并将速度限制在500节以下。由于氧气仍然可用，您仍然可以在 25,000 英尺以下继续飞行。自 4.34 版开始实装缺氧功能后，如果下高速度不够快，可能会导致飞行员晕厥。如果在下降过程中发生晕厥，除非飞机首先撞击地面，飞行员会自动在飞机到达较低高度时恢复知觉。

警告(Warning)灯

警告灯位于遮光板上的左右眉板上。

ENG FIRE（发动机起火）

当发动机起火警告灯亮起时，应立即将油门降至怠速。此灯通常表明发动机舱起火。如果出现其他明显的发动机起火迹象，例如可见的烟雾或火焰、FTIT 数值升高、过热指示灯点亮或发动机反应迟钝时，应考虑立即弹射。但是，如果没有其他明显的起火迹象，则可能是火灾探测系统出现故障。在这种情况下，应优先考虑尽快着陆。

TO/LDG CONFIG（起飞/起落架配置错误）

此警告灯表示着陆或起飞时配置不正确。在地面上，当起落架手柄放下时，此警告灯表示后缘襟翼（TEF）未完全展开，这在 BMS 中很少发生。但在这种情况下，建议弃机。

在飞行时，当起落架手柄处于收起位时，指示灯会点亮，提醒飞行员着陆时的配置不正确。警告灯在以下情况下会触发：

高度低于10,000英尺
空速小于190节
下降率大于或等于250ft每秒时

同时的，系统语音注意系统也会播放蜂鸣注意。要修正这种情况，请停止下高、加速，或者在准备着陆时打开起落架手柄。

当在飞行中放下起落架手柄时，该指示灯表示起落架或 TEF 出现故障。要诊断问题，请检查各个起落架指示灯的状态。如果三个指示灯均为绿色，表明起落架完全放下并锁定，此时代表指示灯与 TEF 故障有关。这种情况下，请以正常的攻角 (AOA) 进行着陆，速度会比平时快 20 节左右。

如果任何一个起落架指示灯不是绿色的，则表示相应的起落架没有完全放下和/或锁定。请参阅本节后面的 "Landing Emergencies"(着陆紧急情况)一章（3.8.3 LANDING WITH GEAR UNSAFE/UP）以获得进一步指导。

CANOPY（座舱盖）

该警告灯亮起表示舱盖钩或锁没有固定好，或者舱内气压下降。这种情况下请下高到 10,000 英尺以下，并尽早着陆。

FLCS（飞控系统故障）

只要出现与飞行控制系统 (FLCS) 相关的 PFL 警告信息，FLCS 警告灯就会亮起。详情请查阅飞行员故障列表 (PFL) 信息。

HYD/OIL PRESS（液压/油压问题）

该警告灯表示一个或两个液压系统压力过低，或发动机机油压力过低，需要彻底检查：

检查机油压力表。如果压力读数正常，则问题与机油压力无关。检查油压表。如果压力读数正常，说明问题与机油压力无关。如果压力低于 15 psi，表明机油压力过低，此时应限制移动节流阀，并立即着陆。请参阅本节后面的飞行中紧急情况段落中有关漏油的 2.1.13 节。如果在地面上出现液压问题，应立即关闭发动机并等待转速降至 20% 以下后再尝试重新启动。
检查右侧辅助控制台上的液压系统 A 和 B 压力表，检查压力数值：
- 如果只有系统 A 低于 1000 psi，则表明系统 A 液压故障（请参阅紧急处置检查单中系统 A 液压故障部分）。
- 如果系统 B 压力表显示低于 1000 psi，则检查应急动力装置 (EPU)：
  - 如果 EPU RUN （EPU运行）指示灯熄灭，则只有系统 B 液压故障（请参阅应急处置检查单中系统 B 液压故障部分）。
  - 如果 EPU RUN 指示灯点亮，则检查 ELEC SYS 注意指示灯：
    - 如果 ELEC SYS 指示灯点亮，则问题出在 PTO 轴故障上。
    - 如果 ELEC SYS 指示灯熄灭，则 A 和 B 液压系统均已故障（请参阅应急处置检查单中的双液压故障部分）。

如果在 EPU 开关处于"NORM"或正在运行时，且两个液压指示器均显示低于 1000 psi，那么表明液压已完全失效，一旦 EPU 燃料耗尽，飞机将无法控制。如果在此之前无法着陆，则只能选择弹射。

OXY LOW（氧气过低）

当机载制氧系统 (OBOGS) 自检 (BIT) 发现故障或调节器压力降至 5 psi 以下时，OXY LOW 警告灯将点亮。更多详情请参阅 OBOGS 故障部分。

DBU ON（数字备份单元启动）

每当 FLCC 在数字备份模式下运行时，DBU ON 警告灯就会亮起。在 BMS 中，此灯仅具有视觉效果，且仅在 DBU 测试期间出现。

TF FAIL（地形跟踪失效）

地形跟踪雷达（TFR）系统出现故障信号。立即执行爬升，以达到最低安全高度。

ENGINE（发动机故障）

多种发动机相关故障都可以导致此警告灯点亮，如发动机熄火、备用装置故障、温度过高等。

如果转速异常低但不为零，则表示发动机已经熄火。请将节流阀拉回到关车位并执行空中启动发动机步骤（请参阅本节后面的 2.1.7 空中启动一章）。

如果转速很低，读数为零，则代表交流发电机发生故障。

如果转速正常，但 FTIT 异常高，则表明发动机温度过高。请尽快着陆。

如果转速无异常，FTIT 也没有异常，则可能是发动机警告系统故障或转速/FTIT 指示器故障。请尽快降落。

GEAR LIGHT HANDLE（起落架操纵杆灯光）

起落架手柄（棒棒糖）上的红灯也被视为警告灯。它表示起落架状态或起落架门状态与手柄指示的位置状态不一致，除非起落架目前正在收起/展开中才为正常。

在正常情况下，起落架在转换状态的过程中该指示灯应亮起。

如果在拨动手柄后该指示灯仍然点亮，则表示出现故障。

如果抬起起落架手柄后指示灯仍然点亮，则表明一个或多个起落架没有完全回收，或者起落架盖没有关闭。请参阅本文档中的 3.1.2“起落架展开故障”。

如果在放下起落架手柄后指示灯仍然亮起，则表明一个或多个齿轮没有完全放出并锁定。请检查各个起落架的指示灯以确定具体处故障的起落架，并参考本章后面的 3.1.2“起落架展开故障”部分。

HUD WARN（HUD警告）

只要任何一个警告灯亮起，HUD 警告信息就会激活。请查看相应的警告灯，并使用 ICP 上的 HUD WARN RESET 开关重置 HUD。

飞行员失效列表显示器(PFLD)

PFLD 位于右侧辅助控制台上，用于显示系统代码，以识别出现的故障。PFLD 信息分为两类：

警告级(Warning level)PFL:

与 FLCS 相关联，当为警告级别的 PFL 时，会触发在 PFLD 上会显示 PFL 信息和 FLCS 错误代码。同时，FLCS FAULT 注意灯将点亮，HUD 上闪烁显示 WARN 信息，VMS（语音注意系统）播报（“WARNING - WARNING”）。

注意级(Caution level)PFL:

注意级 PFL 提示会在 PFLD 上显示 PFL 和错误代码。此外，相关面板上的注意灯也会被点亮，主注意指示灯(Master Caution)也会被点亮。触发 VMS 警告（“CAUTION - CAUTION”）。

要重置/确认和重新显示 PFL，请按左眉板上的 F-ACK 按钮。值得注意的是，同一时间可能会出现多个故障，这就需要使用 F-ACK 按钮来切换其他 PFLD 页面以进行检查。

确认注意级 PFL 信息会将注意信息从 PFLD 中清除并熄灭相关注意指示灯。
确认警告级 PFL 信息会将警告信息从 PFLD 中清除，但 FLCS 注意灯仍会持续点亮。

有关 PFL 的更多详情，请参阅 Dash-34 的 7.1.3 和 7.14 章。

维护故障列表(MFL)

维护故障列表 (MFL) 是由 MFD 上的 TEST 页面进行访问的故障综合列表。该列表包括由子系统报告的所有故障信息。与侧重于与飞行员相关的故障的PFLD列表相比，MFL 提供了更高的精确度，并包含了维护人员感兴趣的详细信息。虽然主要是为维护目的而设计，但飞行员可以利用 MFL 收集有关故障系统内特定组件的更详细信息。

要全面了解 MFL 错误分析，请参阅 Dash-34 第 7.1.2 章。

语音消息系统（VMS）

语音消息系统 (VMS) 是一种听觉警告系统，与视觉警告/注意提示相辅相成。要禁用 VMS 播报，请使用右侧控制台上的“VOICE MESSAGE INHIBIT”（语音消息抑制）开关。使用 AUDIO 2(语音2) 面板上的 INTERCOM (内话）音量旋钮来调节 VMS 音量。

请按照以下步骤来有效调节音量:

在 BMS 外根据需要调节 Windows 音量和耳机/扬声器音量。
将 BMS UI 音量设置为默认值。
将所有音量旋钮置于中位，然后运行 MAL & IND LTS 测试。在测试过程中，使用 INTERCOM 音量旋钮设置所需的主扬声器音量。
根据自身偏好调节COMM 1、COMM 2、MSL 和威胁注意音量。

这种方法可对座舱内音量进行更精细的控制，避免使用适得其反的最大音量。通过这种方法，你可以对特定的声音进行微调，例如用 INTERCOM 音量降低 Betty（VMS）的声音，同时提高相关的 COMMS 音量。

"WARNING – WARNING"提示音会在任意的警告灯点亮后的1.5秒时播报。

"CAUTION – CAUTION"提示音会在任意注意面板上的灯点亮后的7秒时播报。你可以在7秒内按下主注意（MASTER CAUTION）灯来禁止语音播报

除“WARNING”和“CAUTION”信息外，VMS 还提供特定的语音信息：

"ALTITUDE – ALTITUDE"（高度）：表示起飞后雷达高度低于 CARA A-LOW 设置的数值或气压高度低于 MSL A-LOW 设置的数值。
"BINGO – BINGO"（油量低）: 当燃油量达到 UFC 中设定的Bingo（最低返航油量）时播放，且 FUEL QTY SEL 设置为 NORM 时。
"JAMMER"（建议开启干扰）: 当反制管理系统的REQJAM设置激活，系统建议飞行员开启电磁干扰来请求飞行员授权干扰系统权限时播报
"COUNTER"（建议释放反制）: 在反制系统为半自动(SEMI)模式下系统建议释放反制措施时播报
"LOCK – LOCK"（已锁定）: 代表火控雷达（FCR）已锁定目标
"PULLUP – PULLUP"（拉起）: 地面接近警告触发时播报，表示应立即以4G过载拉起飞机避免撞击地面。
"CHAFF – FLARE"（释放热诱 - 箔条）: 当CMDS系统正在释放反制装备时播报 (必须在DED上CMDS页面中FEEDBACK设置为激活时)
"LOW"（可释放反制装备存量小于特定值）: 表示消耗品达到最低数量（如果在 CMDS UFC 页面中激活相关设置）。
"DATA"（数据）: 当你从IDM数据链接收到报文时播报
VMS 还能发出低速警告音和起落架注意蜂鸣音。

当起落架载重（Weight-On-Wheels，WOW）（即在地面上）时，VMS 播报会被禁用，但你可以使用 MAL & IND LTS 测试按钮进行VMS测试，在测试过程中，每个单词都会依次听到一回。

启动引擎前

如前所述，我们建议你通过 BMS 检查单来执行所有与 F-16 相关的启动程序。这些检查单可在你的DOCS文件夹中找到（/Docs/02 Aircraft Manuals & Checklists\01 F-16/F-16 Checklists）。此外，我们还在 BMS 膝板中附上了所有常规程序的检查单（见下图）。每个膝板侧面有两个可点击点，你可以使用鼠标滚轮和/或键盘进行翻页：

一个较小的可点击区位于右上角，一个较大的可点击区位于膝板中央

默认情况下，右膝板上为“NORMAL PROCEDURES”(常规程序)检查单，左膝板上有 KTO 地图、导航数据和威胁表。在停机坪启动之前，请按照“COCKPIT INTERIOR CHECKS”（舱内检查程序）进行检查，这是发动机启动前程序的一部分。完成后，下一步将是“AFTER COCKPIT CHECK IS COMPLETE– VERIFY”（舱内检查完成后验证）检查。完成后，进入“ BEFORE STARTING ENGINE”（发动机启动前程序）部分。现在我们将详细介绍启动程序的部分。

飞行员模型可能会遮挡某些面板。要隐藏飞行员模型，你可以使用用户界面选项（SETUP(设置) > GRAPHICS(图形)）或在 3D 中使用按键（默认为按下 ALT + C 组合键后点击 P）。

朝左控制台的后面看，我们首先要正确设置系统，使它们从接上主发电机电源的那一刻开始工作。

注意：所有的外部灯光从4.36版本开始已全部可用。在发动机启动过程中，直到主发电机上线后，你才能看到灯光开始工作。

外部灯光设置如下。
程序	场景	主控旋钮(MASTER COVERT)	防撞灯(ANTI-COLL)	航行灯(POSITION)	翼尖/尾(WING/TAIL)	FUSE- LAGE	编队灯（FORM(%)）	加油灯(AERIAL Refuling)
停机坪冷启	晴天	NORM	1	常亮(STEADY)	亮(BRT)	OFF	100	0

通信与燃油面板

看向灯光面板上面的IFF面板，检查CNI旋钮是否转到了BACKUP。
看向COMM上面的燃油(FUEL)面板，检查燃油(FUEL)面板上的主燃料开关的位置是否在Master位，并检查防护盖是否关上。这些都应该在停机坪上正确设置。不过引擎供油(ENG FEED)旋钮需要旋转到NORM，如果飞行中燃料泵处于关闭状态的话，燃料系统会出现故障问题。在BMS中，FUEL INERTING开关暂时无任何功能。

启动电源

在供电(ELEC)面板上，将主电源(MAIN PWR)开关拨到BATT位置，就可以启用电池供电。ELEC SYS警告灯和FAIL、MAIN GEN和STBY GEN灯（ELEC面板）在电池电源启用后亮起。
我们此时向后看向测试(TEST)面板，通过将三段开关(TEST,NORM,MAINT)从NORM位拨到TEST位并按住，启用FLCS PWR TEST功能来测试电池。请注意，当用鼠标操作时，你必须按住鼠标左键来模拟按住开关或按钮。此时，FLCS PMG和ACFT BATT TO FLCS灯将亮起，FAIL灯关闭（ELEC面板）。在测试(TEST)面板上，四个FLCS PWR灯（ADBC）亮起，表明FLCC的电源输出正常。MAIN GEN和STBY GEN灯（ELEC面板）在测试期间会保持亮起。现在你可以放开FLCS PWR TEST开关（松开鼠标左键）。这些灯会复位到它们的初始状态。此检查只是走个形式，不开启随机故障时可以忽略此检查步骤。现在让主PWR开关保持在BATT状态；我们将在完成启动前的检查后启动发动机。

通讯面板设置

看到AUDIO1面板，我们将COMM1（UHF）的音量旋钮从OFF顺时针旋转到12点的位置，并对COMM2（VHF）进行同样的操作。请注意，COM音量旋钮逆时针旋转的同时会自动打开其电源。还要注意的是，为了使备份UHF面板工作，AUDIO1面板上的COMM1音量需离开OFF位置。
确保COMM1和2旋钮下面的两个模式旋钮(PUSH TONE)已经设置为SQL，不需要在停机坪时调整。在CNI开关处于BACKUP位置时，它们没有任何功能。确保MSL和THREAT的音量已经设置到12点方向是。这两个在初始位置上没有ON/OFF开关，但却经常被漏掉，如果你没有注意到它你会在被锁定或被开火时没有任何语音提示
此时再看向AUDIO2面板,在旋转ILS旋钮时同时会开启ILS系统电源。ILS的音量功能现在已经可以控制信标声音大小。你可以根据自身需求进行调整。INTERCOM的音量调整功能现在也可以正常使用，它可以控制飞行员耳机中听到的所有声音的大小。所以此旋钮应一直被设置在全顺时针位置（默认）

备用UHF面板

现在看向备用UHF面板，左下角的功能旋钮从OFF旋转到BOTH位，右边的模式旋钮可根据情况设置为MNL、PRESET或GRD。模式旋钮在MNL位时，备用UHF面板将使用手动频率，你现在可通过上面的5个小旋钮进行设置。在PRESET位时，无线电将会使用设置好的频道编号（默认为6），而在GRD位时，备用UHF将使用Guard UHF频道（243.000）。请注意，F-16只有UHF的备用电台，而没有VHF的备用电台。备用UHF无线电只在CNI开关处于备用(BACKUP)位置时才工作。我们强烈建议正确设置备用无线电，以便你的领队或任何飞行成员能够在需要时进行通信。事实上，在切换到CNI之前，备用UHF无线电是你唯一的通信手段。在这种情况下，可以通过点击相关旋钮在手动频率窗口中输入地面频率273.525。一旦设置好，就可以在备份模式下与群山的地面频道进行通信。当选择UFC的COM1页面时它将显示以下页面。当UFC通电后，DED会告诉你UHF在备份模式下是打开的，MNL窗口中的频率为273.525，PRESET位上的备份预置是频道6。

第一轮座舱扫视总结

在这轮扫视中，前面板上实际上没有什么可设置的，现在我们直接将视线移到右边的控制台。如果需要内部照明，你可以在照明面板上进行相应的设置。 PRIMARY INST PANEL（背光）和DATA ENTRY DISPLAY（DED和PFD）以及FLOOD CONSOLES（所有驾驶舱泛光灯）可以顺时针旋转。图片中标红显示的旋钮暂时没有实现其功能。请注意，由于飞机还没有主电源，当你移动开关时，灯光不会亮起；只有当相关的总线收到供电时才会亮起。

注意：聚光灯也可用于夜间停机坪启动。主电源开关(MASTER POWER)调到BATT时聚光灯可用以对于夜间停机坪启动，将主电源开关(MASTER POWER)到BATT，按下聚光灯（SHIFT + S）即可照亮驾驶舱，令你更容易执行停机坪启动。

打开气源

在本轮扫视结束之间，还要再检查下气源旋钮（AIR SOURCE）是否被设置为NORM。

若在关闭气源的情况下让系统由主发电机供电，将会因为不能正常散热的原因使得设备热警灯亮起，飞机冒烟。

打开防冰

再看向右后方，将ANTI-ICE（防冰）开关置于 ON 位置。请将此开关置于 ON 位，而不是 AUTO 位。这是防冰测试程序的一部分。

地面紧急情况

在启动发动机和系统（见第 1.6 章）之前，我们需要考虑 BMS 中已实装的某些故障和适当的紧急程序，以避免出现不安全的情况。有关详细信息，请参阅 F-16 检查单“EP Ground”部分，Ground Emergencies。

启动悬挂（Hung Start)/启动失败(No Start)

当发动机转速已到达25%且不再继续增长，转速也未达到“怠速”（IDLE）水平时，就会发生启动悬挂。然而，在 BMS 中，我们并没有真正实装启动悬挂。尽管如此，飞机仍可能会出现启动失败（No Start）的情况，这会由两个BMS中的潜在因素导致。

如果启动了喷气式发动机燃料起动机 (JFS)，但在节流阀位置大于关车位(OFF)或位于怠速位后转速仍未能增加，则表明节流阀存在硬件问题（可能是校准不当）或节流阀怠速键存在问题。在这种情况下，建议中止飞行并检查硬件和按键设置。

自4.35版本实装JFS开关的START 1功能后，启动失败(No Start)的情况发生的机率跟着变大。START 1的启动模式有50%的几率启动发动机。识别START 1 是否启动成功的方法是，JFS 运行指示灯在通常需要 30 秒才能点亮，JFS 正常运行的情况下 JFS 指示灯会一直处于熄灭状态，另外种方法是：发动机转速一直为0

如果出现这种故障，请将 JFS 开关置于OFF位。首次尝试启动只会消耗一个 JFS/制动蓄能器，第二个蓄能器仍可用于再次尝试启动。飞行员可以选择使用 START1 或 START2 进行第二次 JFS 启动尝试，这两次尝试都将使用最后剩余的 JFS/制动蓄能器。如果第二次尝试成功，两个 JFS/制动蓄能器都将在随后的发动机运行中进行充能。但是，如果第二次启动也失败，唯一的办法就是通过 ATC 菜单请求地勤人员协助为 JFS 充能。这个过程大约需要 3 分钟，可能会费点钱，通常是一箱啤酒。

使用电瓶启动发动机

虽然不构成紧急状况，但模飞中尝试仅靠电池启动发动机的情况并不少见。电池启动的一个主要指示灯是注意灯面板上的 ELEC SYS 指示灯在整个发动机启动过程中持续点亮（正常启动时，该指示灯通常在转速达到 50%时熄灭）。

然而，许多模拟飞行员都忽略了这一灯光信号，他们经常在包括多功能显示器 (MFD) 和前置控制器 (UFC) 在内的航空电子设备连线失败时才意识到发动机启动失败。在 BMS 中，电池启动可能导致热启动或启动悬挂。因此，现在必须使用主电源(MAIN power)启动发动机，以避免出现此类问题。

热启动

BMS中飞行员的操作失误可能会导致发动机启动失败。在JFS驱动发动机转速达到25% RPM之前，提前将节流阀推到慢车(idle)位，可能会导致出现热启动问题，进入热启动状态一个明显的指标是：FTIT（燃油温度指示器）显示温度急剧上升，超过 800°C (PW发动机) 或 935°C (GE发动机) 的地面限制。

在发动机启动过程中，飞行员必须保持耐心，让转速达到 25% 后再将油门切换到慢车位。持续监控 FTIT 温度至关重要。如果温度迅速攀升至 750°C 或更高，表明出现热启动，则必须立即关闭发动机。没有中止启动过程可能会导致发动机损坏，并有可能在 FTIT 超过 1000°C 时导致发动机起火。若飞机周围出现烟雾则表明发动机已损坏。

在将节流阀拉回到“OFF”（关断）位后（必要时请绑定慢车(idle)/关断(off)切换键），建议保持 JFS 运行，因为它有助于冷却发动机。让 FTIT 降到 200°C 后，将节气门推进到慢车位，再次尝试启动发动机。

此外，即使飞行员没有操作失误，也存在小概率发生热启动的可能性。因此，现在必须在发动机启动期间密切监控 FTIT，并在必要时及时中断发动机启动。

注意：JFS 在地面上有运行限制。运行 4 分钟后，JFS 将开始过热，JFS 指示灯每秒闪烁一次。8 分钟后，JFS 将失效（指示灯每秒闪烁两次），导致发动机无法启动。为防止出现这种情况，飞行员应在必要时关闭 JFS，使其冷却（充分冷却后指示灯将停止闪烁），然后通过 ATC > Ground菜单页要求地勤花 3 分钟时间为 JFS 充能。

油压

在停机坪起动期间，油压必须达到 15 psi 或以上。如果压力仍然低于 15 psi 导致 HYD / OIL 警告灯一直点亮，且发动机转速达到 35% 时，则应立即采取措施关闭发动机，以防止发动机卡死和 / 或起火（将节流阀拉回到关断位 - 必要时绑定慢车/关断切换键）。

要解决该故障，可尝试让发动机转速降至 20% 以下以排除故障。首先，接通JFS，以帮助发动机冷却。当转速接近 25% 时，关闭 JFS ，让发动机转速降至 20% 以下。

在 RPM 降至 20% 以下后，你便可以重新开始执行发动机启动程序。如果 JFS 无法启动，请通过 ATC > Ground 通讯菜单页面让地勤为 JFS 充能。

防滑系统失效

当地面速度超过 5 节时，若ANTI-SKID 注意指示灯点亮，则代表防滑制动系统失效。该故障会导致制动效果降低和刹车距离增加，当采用差速制动时，制动效果可增加 50%，而不采用差速制动时，制动效果只能增加 25%。

想要停用防滑系统并熄灭“Caution”指示灯，请选择BRAKE CHANNEL 2（制动通道 2）并将ANTI-SKID（防滑开关）拨到OFF位（注意，防滑系统在通道 1 上会始终保持部分激活状态）。

如果因防滑系统故障和跑道湿滑而无法确定是否有能力让飞机停稳，则建议考虑钩住跑道阻拦索，并参考第 3.2.8 章中关于阻拦索的部分。

设备过热指示灯

如果在停机坪冷启期间 EQUIP HOT (设备过热)指示灯点亮，请检查 AIR SOURCE 旋钮位置，确保其设置为 NORM 位（正常）。如果 AIR SOURCE（空气源）未置于 NORM（正常）位，则环境控制系统 (ECS) 将无法为航电设备提供冷却。如果在将 AIR SOURCE（空气源）调到 NORM（正常）位一分钟后，EQUIP HOT指示灯仍然亮起，则应关闭所有非必要的航电设备并中止启动程序。

FLCS（飞控系统）自检失败

FLCS自检失效的标志是FLCS面板上的FAIL（失败）灯被点亮，同时MFD的FCR页面上显示相关信息，PFL显示相关信息。自检失败的唯一解决方案就是重新运行FLCS自检。在自检途中，“RUN”（运行）和“FAIL”（失败）灯都会点亮。在新一轮自检完成后，FAIL灯可能会熄灭。如果 FAIL（故障）灯持续存在，请尝试更多轮自检，直到问题解决。

要留意的一点是，如果在启动测试前有任何 FLCS 开关位置不是向下位，则自检很可能失败。随着 4.35 版的推出，在停机坪冷启阶段可能会出现新的 FLCS 故障，如果不及时排除，有可能导致 FLCS 自检故障重复发生。

鼻轮转向系统故障

发生鼻轮转向（NWS）故障时，NWS FAIL 指示灯会点亮。当发生故障时，请勿使用鼻轮转向功能，因为故障可能导致突然转向、轮胎打滑、爆胎和偏离路面。必要时使用方向舵和刹车进行地面转向。

使用差动刹车转向时要小心，因为刹车的过热风险会增加。

此外，必须注意的是，NWS 不应在速度超过 70 节时使用。这样做可能会导致突然转向、轮胎打滑、爆胎和偏离路面。遵守这一速度限制对于在地面上操作时能够保持控制和安全至关重要。

刹车过热

飞行员有责任确定是否存在刹车过热的情况。目前，BMS 已对 F-16 的实际制动能量限制进行了精确建模，该限制由总重、温度、气压高度以及中止起飞或着陆时的空速等因素决定。

有关制动能量限制的详细信息，请参阅下面的图表：

1 区：绿色：正常区 - 0-11.5 百万英尺-磅，无变化
2 区：黄色：注意区 - 1,150 万至 1,500 万 ft-lbs，30% 的几率发生故障
3 区：红色：危险区 - 1,500 万-2,450 万 ft-lbs，90% 的几率发生故障
4 区：超过 2,450 万 lbs：危险区 + 制动可能立即失灵

制动后，制动能量/热量需要 5 到 9 分钟（随机）才会积累起来。热制动状态导致的故障可能会在这段时间内发生，具体取决于累积的能量。

在滑行过程中会对制动能量进行持续监测，在较低总重时的长时间滑行过程中观察到的制动能量积累最多，因为在这种情况下会经常需要使用制动来控制速度。例如，以20,000磅的总重以10节的速度滑行20,000英尺时，每个刹车大约会吸收430万英尺-磅的能量。在相同距离下，更重的总重和更高的速度会消耗较少的能量。重要的是要认识到，热量和能量会随着时间的推移而耗散，在最大制动下连续的中止起飞（使用最大力度刹车）可能会给飞机带来风险。

如果怀疑出现热制动情况，此时应尽量减少使用刹车，尝试停下飞机，并将飞机停在最近的指定热制动区域（避免使用驻车刹车）。关闭应急动力装置 (EPU)，将油门降至关断位以关闭发动机（因为热制动存在火灾危险），然后关闭主电源开关。

根据制动器吸收的能量大小，BMS 热制动情景可能会导致各种结果，如轮胎气门芯烧毁导致漏气、制动液压管路故障导致制动反应减弱或完全丧失，以及更严重的情况，如起落架轮胎起火、液压油起火、爆胎和起落架完全失效。

停机坪启动时的维护故障列表（MFL）管理

在停机坪启动过程中经常会遇到故障，在所有系统完全运行之前可能会报告多个故障。当这些系统上线或飞行员激活并检查这些系统时，报告的故障将自动排除。

飞机准备滑行后，飞行员可按下TEST页面上的 OSB 3 重置维护故障列表 (MFL)。此操作可清除 MFL 列表，便于更好地跟踪飞行中可能出现的新故障。

清除 MFL 会启动对所有现有故障的全面评估程序，自动识别并报告系统内仍存在的故障。如果在清除 MFL 后故障仍然存在，则会再次显示在测试页面上。如果受影响的系统已下线，则无法报告此系统的故障，TEST页面也不会显示对应的故障报告。

起飞后，当飞机收起起落架并达到 120 节速度时，TEST页面将出现一个名为“TOF”的伪故障，以记录起飞时间。值得注意的是，如果在飞行过程中清除了 MFL，TOF 伪故障将被 MFL 清除时的任务时间所取代。

如果飞行过程中未发生任何故障，则生成的下一个伪故障将是着陆故障 (LAND)，当空速降至 80 节以下且放下起落架时用以记录着陆时间。

启动发动机和航电

第二轮扫视的目标是启动发动机并使所有系统上线。我们再次从左边的面板开始。

接通电源

请注意，请不要在BATT状态下启动引擎，因为此时主发电机没有上线，这会使一些系统无法正常启动，导致发动机启动问题。因此，开始此轮扫视的第一步请确保主电源开关(MASTER POWER)处于MAIN PWR位

×

在电源(ELEC)面板上，将主电源开关(MASTER POWER)从BATT调到MAIN PWR上，指示灯此时并不会改变状态，因为发动机需要在启动的状态下才发电机才能为总线提供电力。

关闭座舱盖

再往左前方看去，现在关闭机舱盖。机舱盖旁有一个马达开关(canopy hotspot)，用于降低或升高机舱盖，还有一个通常被称为 "黄蜘蛛(spider hotspot) "的开关保护装置，用于锁定和密封机舱盖并开始加压。要降低座舱盖，请右击座舱盖开关（并按住它），直到座舱盖完全降低到位。请注意：如果开关被打到中心位置，机舱盖将立即停止升高/降低。当机舱盖完全关闭后，你必须通过点击“黄蜘蛛”来锁住并密封它，一旦“黄蜘蛛”锁住了座舱盖电机开关，你将听到ECS启动的声音，右眉上的CANOPY警告灯将熄灭。

启动JFS

确保在启动JFS之前，机舱盖已经完全关闭。在JFS操作过程中关闭机舱盖可能会导致JFS启动失败或由于JFS可用的电力减少而过早关闭JFS系统

×

检查你的油门是否在正确的位置（关断位），然后转到发动机启动(ENG & JET START)面板。右击JFS开关到START2，或左击调到START1。START1将只使用一个JFS/制动蓄压器，并提供50%的发动机启动机会。START2，通常在寒冷的天气条件下使用，提供更好的发动机启动机会，因为它同时使用两个JFS/制动蓄能器来启动发动机。

使用START1的好处是，在发生故障时，通过重新使用START1（失败时使用剩余的JFS/Brake蓄能器能量重新启动），您有50%的机会启动发动机。如果两个JFS/Brake蓄能器都耗尽，JFS必须手动充能（可以通过ATC菜单），几秒钟后JFS RUN指示灯亮起，发动机转速稳定地增加到25%。此时检查SEC警告灯是否关闭，并将油门向前移动到你的（怠速）IDLE位，并监测灯光和发动机仪表读数。

SEC的警告灯在20%的RPM左右熄灭（调整到怠速位之前）。
HYD/OIL PRESS灯（右眉）在转速达到30-35RPM之间时熄灭。如果该灯一直亮着，且你的油压仍然低于15psi时，说明存在油压故障；请立即关闭发动机(将油门拉回到关断（CUTOFF）位)，并按照Dash-1 文档第3.5.4章 GROUND EMERGENCIES的步骤来解决这个故障。
FTIT温度指示表上的读数将上升到600-650度左右，然后在怠速时回落到500°。如果你看到FTIT以惊人的速度上升或超过750°C时说明你碰到了热启动状态；请立即将油门拉到关断(CUTOFF)位，并在JFS运行的情况下让FTIT下降到200度，然后重新将油门移回怠速(IDLE)位。关于这种情况的更多信息，请参见Dash-1章3.5.3 地面紧急情况。在正常的的发动机启动程序中，FTIT随着发动机的RPM稳定地增加。40%rpm=400°C ftit, 50%rpm=500°C ftit, ... 有经验的飞行员可以很早就发现热启动，因为FTIT的增加速度与RPM不仅不成正比，而且相比正常情况下快更多。
FLCS PMG灯（在电源(ELEC)面板）在40-45%转速左右时熄灭。
JFS在55%RPM左右时关闭（JFS开关将自动回中）。
发动机灯(ENGINE light)（右眉）和备用电源（STBY GEN）灯（电源(ELEC)面板）在60%RPM左右熄灭，主电源灯（电源(ELEC)面板）约10秒后熄灭。

在发动机稳定运行的情况下，你可以检查其余的发动机仪表，如燃油流量(fuel flow)（700-1700PPH），喷嘴位置(nozzle position)（大于94%），FTIT（通常低于650℃，但绝不超过800℃），HYD A和B压力（在12点钟位置）和3个绿色起落架灯。

回到TEST面板

视线回到TEST面板，请测试皮托管加热（PROBE HEAT）、FIRE & OHEAT是否正常工作。测试MAL&IND灯系统是否能正常指示故障。

按住火警和高温检测按钮（FIRE & OHEAT DETECT），检查。

引擎起火(ENG FIRE)警告灯是否点亮。
过热警告(OVERHEAT)灯是否点亮。
主告警(MASTER CAUTION)灯是否点亮。
之后请松开按钮，所有的灯都将熄灭。

之后按住MAL & IND LTS按钮，检查语音信息系统（VMS）是否能正常发出声音，所有灯是否亮起。如果你没有听到任何声音，请检查INTERCOM(COMM面板)旋钮。

将皮托管加热（PROBE HEAT）开关打到PROBE HEAT位，检查MASTER CAUTION指示灯是否保持关闭。将开关打到下面的TEST位，检查警告面板上的PROBE HEAT是否闪亮。一旦你确定整个系统正常运行后，你可以重新将开关置于OFF位。我们之后再来测试EPU和氧气系统。

检查EPU

在给剩余的子系统通电之前，建议先检查EPU的运行情况。因为EPU测试可能会使得电气系统出现一次浪涌的情况，所以最好在向航空电子设备提供电源之前进行。

在发动机启动期间，EPU的保险是处于开启状态，以防止EPU自动启动。在测试EPU前，地面人员须拆除EPU保险销。你可以在启动发动机后通过ATC菜单（地面页)(T键)请求拔出保险销。请注意你必须将COMM1(UHF)调到地面ATC频率上。

一旦机组人员拔掉了EPU安全销，屏幕右上角的状态信息将消失。一旦EPU安全销(EPU pin)被移除，请将视线移到EPU面板，将EPU开关先打到OFF状态，然后再回到NORM状态。

请确保使用鼠标操作时是用右键把它从NORM位调到了OFF位。因为按下左键将会启动EPU。我们在停机坪上冷启时我们应该避免出现这个问题。在游戏中此按钮的意义其实并不重要要，这主要是为了保护BMS中我们并不存在的地勤人员免受伤害

×

首先检查ELEC面板上的EPU GEN和EPU PMG灯都是处于熄灭状态。测试EPU是通过测试(TEST)面板上的EPU/GEN开关来完成。发动机转速需要维持在80%左右，此时驻车刹车将会自动解除(parking brake)，所以要确保你的飞机设置好了轮挡，并且用踩住了脚刹。现在将油门移动到80%以上的转速，拨动并按住测试(TEST)面板上的EPU/GEN开关，检查灯光。

EPU AIR灯点亮 (EPU 面板),
EPU GEN 和 EPU PMG 灯熄灭 (ELEC 面板),
四个FLCS PWR 灯点亮 (TEST 面板),
EPU RUN灯 (EPU 面板) 5秒后点亮

现在你可以松开EPU/GEN开关，将油门恢复到怠速状态。如果绿色的RUN指示灯未能亮起，则稍微提高油门来重新开始测试。

此项检查也可以省略，只要EPU开关在NORM位置，EPU系统便会在需要时自动启动。

开启航电系统

向右看到AVIONICS POWER面板，我们准备给MMC、ST STA（SMS）、MFD、UFC、GPS、DL开关供电并启动INS校准。注意，在UFC开关通电后，MFD和UFC需要几秒钟的时间来启动。一旦DED上线，将INS旋钮从OFF旋转到ALIGN NORM。较新的模块有EGI（嵌入式GPS/INS），可使INS对准时间从8分钟减少到4分钟。

现在视线重新回到右前方的SNSR PWR面板

校准INS

视线回到中央控制台，请检查INS是否已经开始对准，有两种方式可以查看INS的校准状态

DED页面会在INS旋钮打到NORM位置时自动切换到INS页面，请检查INS校准的进度是否正在慢慢增加。
查看ADI上的旗帜。ADI上的AUX黄旗在INS对准60秒后就会消失。

SNSR PWR(传感器电源)

打开机载雷达(FCR)开关，将雷达高度表(RDR ALT)置于STBY状态。根据挂载情况，你也可以给进气道左右两边的挂载进行供电，可以携带TGP、NVP或HTS等吊舱。如果你在这些挂点上没有挂载任何东西，你可以不打开通电开关。但是如果你是在挂载了吊舱却没有及时进行通电的话可能会妨碍之后执行任务，因为它们可能需要一个冷却期才能开始工作，特别是FLIR吊舱，需要8到15分钟。

若是在起飞后立即使用它们，你应该考虑在地面上提前接通电源。

在这次训练任务中，进气道下的吊舱可以不接通其电源。

调整座椅高度

飞行员座椅的上下位置可以通过SNSR PWR面板外侧的右侧墙壁上的开关来调整。你可以在任何时候调整位置，但一般推荐是在地面冷启时就完成座椅调整，你可以根据自身需要进行高低调整。通常情况下，真正的飞行员会把拳头放在头盔上，然后抬起座椅，直到他们的拳头接触到机舱盖。

打开HUD和重置告警

使用ICP SYM的滚轮打开HUD（向上）。点击F-ACK（左眉）来重置PFLD错误并左键点击来重置MASTER CAUTION灯。

请尽量在确认故障后立即重置MASTER CAUTION灯以防错过下次故障的提示信息。但是，如果是在不知道告警灯点亮的原因时，千万不要重置它。

×

在发动机启动时出现FLCS故障是很常见的情况，因为此时FLCS检测到压力过低，认为ISA失效。一些飞行员会在发动机刚启动完成甚至是在PFLD能够报告FLCS故障信息之前主动重置FLCS状态。而其他人可能会等到PFLD通电并开始报告这个故障时才进行PFLD重置。但无论采用哪种方法，你都需要通过点击两次FLCS RESET来重置FLCS(FLCS面板）使其清除故障。并同时按下OSB 3(CLR)清除MFD TEST页面上的MFL（维护故障列表）。而PFLD上显示的常见的停机坪启动故障也会随着系统的上线其故障指示灯也会一并熄灭。

设置敌我识别(IFF)与载入数据盒(DTC)

回到左侧控制台的AUX COMM面板。将IFF MASTER旋钮设置为STBY，将CNI开关从BACKUP旋转到UFC，这样你就可以开始在DED中调整IFF和UHF设置。

完成这些后，你可以使用中央控制台的前上控制器(UFC)面板进行各种设置，建议你在通过UFC设置无线电之前将数据盒(DTC)载入到航电中。DTC包含所有在任务计划中设定的信息。在现实生活中，飞行员将会随身携带数据盒，并将其加载到右侧控制台的DTC插座中。在BMS中，我们通过选择MFD上的DTE页面并选择LOAD按钮（OSB 3）来加载DTC。我们在设置UFC无线电之前加载DTC的原因是，由于DTC包含通讯部分的数据会加载进系统中，所以预置频率可能与预先通报的频率不同。如果你在设置UFC无线电后加载DTC，你可能不再是在正确的频率上。所以我们甚至会建议你在将CNI切换到UFC之前就开始加载DTC。

若想了解关于数据盒的更多信息，请参考BMS手册中的DTC章节。

UHF与VHF频道设置

在群山空军基地里存在有多个无线电频率用于和地勤、地面放行、塔台和进场/离场进行通信。在默认情况下，DTC会根据你所在的空军基地的无线电信息来为这些频率分配通用的UHF预配置编号。

比如地勤总是预设为1号，地面放行总是预设为2号，塔台总是预设为3号，进场/离场总是预设为4号。注意：在现实生活中，进场和离场往往也是在同一个频率上。

地勤
地面放行
塔台
进场/离场

我们也强烈建议你去了解你将用到的所有频道的实际频率，这些频率在通常的飞行员参考资料（AIP，航图）中都有写明。

当然，你也可以使用配置DTC时预设的频率，以你喜欢的方式来进行无线电设置。在你的飞行中与人工智能或人类飞行员沟通的方式也会随着最新的无线电代码更新而改变。每次任务中的第一个小队通常会被分配到VHF预设15号，第二个16号，第三个17号，以此类推。

和现实生活中一样，AI（僚机、ATC、AWACS、加油机、JTAC）也只有在你们处于同一频率时才能与你沟通。如果你看到你期望使用的通讯菜单中的条目没有被突出显示，那说明你设置了错误的通讯频率。

简报(briefing)对话框会将记录新的通讯频率规划。在简报期间属于无法省略掉的部分之一

设置COM1和COM2的频道

按照简报中的信息，让我们使用UFC在DED中的无线电菜单里中输入地面放行频道(2)到Uniform (UHF)(COM1)中，并在 Victor (VHF)(COM2) 输入频道号15:

你也可以使用小键盘和方向键来操作UFC面板

按下ICP上的COM1，DED将会显示UFC COM1页面。你可以选择预设2号频率或者手动输入地面频率。要选择预设2号频率，你可以

在UFC上点击 "2"键，然后点击ENTR。
使用ICP的 "向上箭头"，然后点击ENTR。

要输入手动频率，使用UFC输入 "27352"，然后点击ENTR。

现在请对COM2(Victor)(VHF)进行和刚才同样的操作，把它设置为预设频道15。

注意，虽然小数点最后一位是无法输入进频率，但是你不用担心因为小数点最后一位出错而无法通联

×

你可以看到UHF频率现在已经被设置为273.52(5)，这是新分配给Gunsan的地面频率。

而现在显示的VHF预设频道号#15是小组通联用的预设频率，用于在一次飞行任务中的第一个小组内进行通联。

航电的设置与检查

让我们从左侧FLCS面板上的FLCS BIT开始新一轮扫视。

首先请移动杆和舵来检查飞行控制系统，以帮助预热液压油并排除系统中的空气。

检查所有的FLCS面板上的开关是否为OFF或者是中位。例如，如果MANUAL TF FLYUP开关是向上的状态时，FLCS BIT（飞控自检）将失败。

飞控检测

将FLCS BIT开关打到BIT位。此开关为磁性开关，在自检期间将保持原位。当绿色的RUN灯亮起时，飞控自检将会依次进行；你可以通过观察机舱外机翼的活动来确定自检进度。此时你的其他飞行队员也能看到你的机翼因为飞控的自检在移动。在FLCS BIT期间，HUD中会显示BIT WARN，此时T/O LDG CONFIG警告灯也可能闪烁。

在自检结束后，FLCS BIT开关将自动恢复到原来的位置，RUN灯将熄灭。

若是测试会失败时，黄色的故障灯也会亮起。如果发生这种情况，唯一的办法就是再次进行BIT测试。FLCS位的状态显示在FLCS MFD页面上。

只有当重量在主轮上（WOW）并且地面速度低于28公里时，FLCS BIT位才会启动。

FLCS面板测试的下一步是数字备用系统检测，只需向上拨动 DIGITAL BACKUP 开关并检查右眉面板上的 DBU 灯是否亮起。

此时请移动杆和轴并目视检查它们是否能正确工作。

刚才的检测完成后，将开关拨回到 OFF 位并检查右眉的 DBU 灯是否熄灭。

同样，HUD WARN 消息将在 DBU 检查期间显示，MFD 上的 FLCS 页面将显示 DBU。一旦 FLCS 测试完成，确保都处于 FLT 控制面板上所有开关都为向下位置。

TRIM面板检测

此时请看向FLCS面板下面的MANUAL TRIM面板。

在启动时应该保持的一个好习惯是。每次启动时始终会检查所有指针是否居中，特别是如果您有一个真实驾驶舱时，所有的旋钮都可能处在不同的位置。

将 TRIM/AP DISC 开关置于 DISC 位并确保杆配平动作不会导致飞控移动或指针出现偏转。

现在再将 TRIM/AP DISC 开关拨回到 NORM 位，使用摇杆上的配平钮来让指针的偏差消失并重新居中。

若未能正确设置配平可能会使得起飞滑跑期间或起飞之后立即出现飞控问题。这些检测程序在游戏中虽然可能看起来只是个没什么用的花瓶程序，但由于 BMS 中实施了非对称阻力，因此强烈建议确保在起飞前进行适当的配平设置！

如果您的任务可能包括空对空加油，您需要另外测试空空加油(AR)系统。在 FUEL 面板上，通过将 AIR REFUEL 开关拨到 OPEN 打开 AR 门，并检查右侧分度器是否有蓝色 RDY 灯。按下摇杆 DISC 按钮，RDY 应被琥珀色 DISC 指示取代。三秒钟后，DISC 应熄灭，蓝色 RDY 灯应返回。将 AR 开关移至 CLOSE，蓝色 RDY 灯应熄灭。

ECM、无线电与声音系统

检查 ECM 面板并将左上方的开关切换到 STBY。

此时看回到声音面板，检查 COMM 1、COMM 2 和 INTERCOM 的音量是否正确。 TACAN 音量因为还没有在此版本实现其功能所以可忽略之。

因为我们之前已经设置了 ILS 音量。且您以于之前已经设置好了 COMM 1 和 2、THREAT 和 MSL 音量旋钮，因此现在你不需要去刻意操作面板上的任何旋钮。

SEC模式测试

接下来执行 SEC 检查以确保发动机可以在辅助控制模式下运行。

如果发动机损坏或出现故障，可能会自动进入 SEC 模式。因此，飞行员需要确保 SEC 模式正常工作。

请关闭飞机的驻车制动(parking brake)，并确保飞机已经去掉了轮挡，并请使用脚舵来维持其静止状态。

现在提起防护罩并将 ENG CONT 开关移至 SEC。 MASTER CAUTION 灯和 SEC 警告灯亮起。发动机喷嘴关闭，右侧仪表组上的 NOZ POS 指示器应指示小于 5%。

在SEC模式下，转速可能比PRI模式下低。检查在SEC模式下的稳定转速值，满意后将ENG CONT开关返回PRI模式，并关闭防护罩。MASTER CAUTION和SEC的灯应该熄灭，喷嘴张开到94%以上。

减速板检查

下一步是检查减速板的正常运行。用油门上的滑块(B键)打开减速板，检查左侧辅助控制台的快速刹车指示灯。记住，打开大约需要两秒钟，关闭需要六秒钟；确保在滑行前关闭它。

反制系统检查

请看到（THREAT WARNING AUX）面板。按下右下角的电源(power)按钮，系统电源绿灯亮起。

CMS设置

移动到CMDS面板，将RWR和JMR吊舱的两个切换开关都打开。

CMDS有四个反制方案，但在韩国的F-16中队中只有CH（铝箔条）和FL（照明弹）被使用。01和02组在韩国的F-16中没有实现，因此这两个开关可以保持关闭。你可能需要在其他版本的F-16中打开它们的电源。

PRGM旋钮可以设置成你喜欢的反制程序（通过DTC预设），你应该根据需要或预先通报的情况旋转MODE旋钮。一旦所有设置正确，GO状态指示灯应该亮起，告诉你所有系统已经准备好部署。

杂项配置与TWP检查

移动到杂项面板上；根据你的负载快速设置CAT I或III（检查STORES CONFIG的警示灯），检查刹车通道设置为通道1，刹车开关为ANTI-SKID，起落架手柄向下，确认三个起落架灯都是绿色的。

现在看到TWP（THREAT WARNING PRIME）面板，我们将会在RWR面板上运行BIT。这些测试根据F-16机型的不同而不同。以下是与ALR-56 RWR相关的内容：

按下SYS TEST按钮，检查RWR显示器上的指示。
然后检查MSL LAUNCH指示器，并按下指示器检查声音提示系统。
一旦确信系统运行正常，按下HANDOFF按钮。这会使RWR被设置为棱形浮动模式。这个项目经常被忽视，若遗漏此部分，将使RWR套件无法正确地警告你受到的威胁。

MFD，DED设置

现在将任务相关数据输入到系统中

将A-LOW设置为韩国14000英尺的过渡高度

选择A-LOW ICP（ICP 2键)页面，按下DCS下键(DCS Down)向下移动星号，将星号从CARA ALOW移到MSL FLOOR。用ICP数字键输入14000，然后点击ENTR。从现在开始，每当你下降到14000英尺时，贝蒂（航电语音系统）就会发出 "ALTITUDE ALTITUDE"提醒。这个温柔的提醒用于提醒你向高度计中输入当地的气压（QNH）。

设置TACAN

选择T-ILS页面，输入75X的地面TACAN，这是位于跑道西北的群山TACAN的频率和波段。当T-ILS页面被选中后，你所要做的就是用ICP输入7，然后输入5，然后点击ENTR。如果Y波段处于激活状态，在小键盘上输入ICP键0，然后按ENTR键将波段切换回X波段。如果TACAN被设置为A/A TR模式，只需按下DCS右键(DCS Seq)即可将模式设置为T/R。

ILS的频率也是通过这个页面设置的：使用DCS上键(DCS up)，直到输入框被激活（你为TACAN输入75的那一行），然后输入36号跑道的ILS频率（110.3）：输入11030 ENTR。系统将识别出这是一个有效的ILS频率，并将数据移到FRQ符号的右边。请注意在DED的右上角有ILS ON。如果你在AUDIO2面板上的ILS旋钮被转到关闭，ILS将报告被关闭，相关系统将不可用。

告警油量设置

在这次飞行中，设定Joker级别的燃料告警为3000磅：

按下ICP的LIST按钮，然后按ICP的2键，选择BINGO页面，用ICP键盘输入3000，然后按ICP ENTR。这将确保贝蒂（航电语音系统）在油量剩余3000磅燃料时呼叫 "BINGO BINGO"。

剩下的其他设置可以根据自身任务需要进行调整，但在本次训练中将不会赘述。

记住，你在地面上做得越多，你在飞行时要做的就越少。预计一旦轮子离开地面就会非常忙碌；在坡道启动时尽可能多地执行任务，使你的工作更容易一些。

油量显示检查

在HSI的右边，你会发现FUEL QTY SEL面板，它可以用来检查你的剩余燃料是否被正确显示。

将旋钮调到TEST位置
检查右侧辅助控制台的燃油表的两个指针是否显示2000磅。总读数应为6000磅，警告板上的FWD和AFT燃料不足灯都应亮起。
在正常情况下，A/L = 2675-2810 lbs，F/R = 3100-3250 lbs。
在RSVR中，两个指针的读数应为460-480磅。
在INT WING中，两个指针的读数应为525-550磅。
在EXT WING中，两个指针的读数都应该是2300-2420磅（当携带370加仑的机翼油箱时）。
在EXT CTR中，A/L=0磅，F/R=1800-1890磅（携带中线油箱时）。

在检查完成之后，一定要记得将旋钮调回NORM位置，因为只有在NORM位，自动向前输送燃料系统才能正确运行，TRAPPED燃料警告和的BINGO燃料警告的计算基于机身燃料的数值。

换句话说，如果旋钮不在 "NORM "位置，你将不会得到 "TRAPPED "或 "BINGO "燃料警告。

移动到右侧的辅助控制台，检查PFLD面板上是否有还遗留有任何可能还没有确认的故障。按下F-ACK键，检查MASTER CAUTION灯、警告灯面板和EPU燃油量，数值应在95-102%之间。

INS校准检查

下一步确认INS是否完全校准，检查HUD左下角的ALIGN是否在闪烁。如果是，请将AVIONICS POWER面板上的INS旋钮从ALIGN NORM切换到NAV。从那一刻起，所有的导航信息将会显示出来。

现在飞机灯光可以设置为滑行。将滑行灯（taxi light）和防撞灯（anti-collision）打开，并将WING/FUS灯设置为闪光。请注意，滑行/着陆灯在这个版本的BMS里已经可以正常使用。现在LIGHTS开关上已经有了两个完全不一样的位置可用

防冰检查

请记住，ANTI-ICE在停机坪启动程序中已经被置于ON位置，因此从发动机启动时就已经在运行。ANTI-ICE的运行会降低性能，增加FTIT温度。

为了检查ANTI-ICE是否正常运行，我们将关闭它并检查FTIT是否至少下降了10°。在BMS中，它被转化为大约40°的温差，这是非常明显的，对于检查ANTI-ICE的正确运行非常完美。一旦你能确认FTIT在关闭ANTI-ICE后下降了一些，你就知道ANTI-ICE运行正常了。现在把开关调到AUTO，以确保在需要时会自动检测冰的积聚和自动启动ANTI-ICE保护。请注意，右图显示的是500°/540°C，但FTIT可能有所不同，所以要检查温度变化而不是实际温度。

氧气系统检查

第二个也是最后一个要检查的项目是氧气/OBOGS的运行情况。这项检查必须保证发动机空载运行了至少2分钟。

将TEST面板（最左边）上的OBOGS测试开关移到BIT位置，并检查右侧遮光板上的氧气不足警告灯是否亮了10秒后熄灭。

通常情况下，检查气压指示表，并将旁边的红色和白色杆置于正常位。但实际上，在BMS中，只有绿色杆的功能被实现。

将其置于ON位置可以激活面罩中的氧气供应（并激活飞行员的呼吸声），防止飞行员在高舱压高度上长时间停留时出现缺氧现象。它也有助于提升飞行员的G忍受力。

HMCS校准

在左侧辅助控制台(LEFT AUX CONSOLE)的HMD面板上打开你的HMCS的电源。顺时针转动SYMBOLOGY旋钮，根据你的喜好和外部条件改变亮度。

自4.36以来，你需要校准HMCS以正确使用它并获得准确的HUD信息。

如果可以的话，请进行15分钟的预热，以达到最佳对准效果。

在飞行过程中（每15-20分钟）以及在某些条件下，如高G机动等，必须不断地重新进行这个校准过程。当校准过程没有正确执行时，HUD和HMCS数据之间的偏移可能会很严重。在推荐的预热时间后，打开DED上的HMCS对齐页面（LIST->MISC(0)->HMCS->SEQ（DCS右））。有三种对齐模式可用。我们从COARSE模式开始。

COARSE ALIGN模式：

当在COARSE标签旁边会出现星号时按下模式选择键（M-SEL）(小键盘0)，进入COARSE ALIGN模式：

DED上的COARSE标签被突出显示。
HMCS显示READY。
HMCS显示粗略的后视镜十字。
HUD在总视场中心显示一个对准的十字。
SOI消失。

移动你的头，使HMCS的十字架与HUD的十字架重合。再按下 "TQS: RDR CURSOR - CURSOR ENABLE"，以开始对准过程。
HUD显示 "Aligning"。保持你的头部位置，使两个十字架尽可能接近地重合。
当对准成功后，HUD将显示 "Align OK"，如果不成功则显示 "Align Fail"。完成校准后按M-SEL键退出COARSE模式。

其他两种对准模式则用于精确校准。当使用HMCS进行A-G操作时，这一点尤其重要。

AZ/EL校准模式:

当AZ/EL标签周围有星号时按下M-SEL(ICP 0)(小键盘0），进入AZ/EL轴视模式：

AZ/EL标签在DED中突出显示。
HMCS显示FA DX DY。
HMCS显示两个对准十字，以及四个显示边缘段。
HUD在CTFOV中显示一个对齐的十字。
SOI消失（光标回转只影响到孔径）。
HMCS在HUD上的显示稳定下来。

使十字光标偏移（X/Y）使得交叉点在HUD交叉点上对齐。再按下 "TQS: RDR CURSOR - 光标启用"进行校准。

按M-SEL(ICP 0)(小键盘0）键退出AZ/EL模式。

ROLL校准模式：

当ROLL标签高亮时再次按下M-SEL(ICP 0)(小键盘0），进入ROLL校准模式:

ROLL标签突出显示。
HMCS显示FA DROLL。
HMCS显示两个对准十字，以及4个显示边缘段。

DROLL的光标输入是左和右。

向左光标输入会将下方的精细校准十字向左移动，导致顺时针旋转，

向右光标输入会将下方的精细校准十字向右移动，导致逆时针旋转。

按M-SEL(ICP 0)(小键盘0）键退出ROLL模式。

请注意，建议在起飞前执行COARSE校准，之后在飞行中请执行AZ/EL+ROLL精细校准。且每隔15-20分钟请再执行一次精细对准。

×

完成冷启

恭喜你已经完成停机坪启动程序。现在请预位弹射座椅保险并启用鼻轮转向(NWS)；确认右侧分度器上的NWS被点亮。并使用脚刹或设置驻车制动保持静止，通过ATC菜单要求地勤人员移开轮挡（t 2）。

ATC菜单有7个页面，分别为地面、塔台、进场和离场、通用航母信道与突发事件信道。按t键可以切换页面。可用的选项会突出显示。点击键盘字母数字键来选择需要的对话同时自动关闭ATC菜单。菜单也可以用ESCAPE键关闭。

从4.36开始你可以使用鼠标将通讯菜单放在屏幕的任意的地方。

完成这个训练任务之前还有几件事要处理。

为了准备好滑行并进入下一个任务，你需要首先从ATC获得QNH（当地气压）、风向和活动跑道。所有这些都是通过你刚刚打开的ATC菜单完成的。你可以从ATC菜单的通用页中单独询问每一项信息，或者使用ATIS（自动终端信息服务）。

每个空军基地都有一个ATIS VHF频率。群山ATIS是120.225。在COM2无线电（VHF）中输入这个频率，并聆听自动广播。ATIS会告诉你机场的名称，正在使用的跑道，风向，能见度和云层（如果你使用g_bUseATISColorCode设置的天空状况）温度和高度表设置。不太直观的是，天空状况以颜色代码的形式给出（blue, white, green, yellow, amber, red and black）。下表显示了每个颜色代码所对应的能见度和云量。黑色意味着机场被关闭。

机场标高以上的最低云层高度最低报告能见度	>=2500 ft	1500-2499 ft	700-1499 ft	300-699 ft	200-299 ft	<200 ft
>8 km	BLU	WHT	GRN	YLO	AMB	RED
5000-7999 m	WHT	WHT	GRN	YLO	AMB	RED
3700-4999 m	GRN	GRN	GRN	YLO	AMB	RED
1600-3699 m	YLO	YLO	YLO	YLO	AMB	RED
800-1599 m	AMB	AMB	AMB	AMB	AMB	RED
< 800 m	RED	RED	RED	RED	RED	RED

申请滑出

你的停机坪冷启已经完成，现在你已经准备好滑行。ATC将在UHF2上提供关于预期滑行时间的信息。这是一个非正式的信息，不需要UHF上和长机确认。刚才ATC提供的消息并不表明你已经获得了滑行许可。一定要等到ATC给你许可。通常情况下，你应该在计划起飞时间前6分钟内做好准备。

从4.37开始，当你进入3D时，你会得到你在每个空军基地的详细信息。

你会得到有关停机位编号的信息（见右侧："PK 39"），以及你所在的滑行道（"TWY C"）和哪条跑道起飞（"RWY 27"）。使用机场停机图 "APC "来确认您的位置。请注意，这些信息只有在你安装了轮挡后才能看到。

地勤组长刚刚移走了木桩，并向你敬了个礼。从现在开始，飞机就是你的了，你必须把它完整的带回来。检查飞机是否冷启完成(GREEN JET)，检查没有警告灯、警戒灯或主警告灯亮起。

与管制联系

首先要做的是向群山地面请求滑行许可。ATC的使用在《BMS Comms-Nav-Book》中有所解释。请参考。Part 1: The BMS Air Traffic Control

我们建议你也准备好群山机场的地图。地图的使用在《BMS Comms-Nav-Book.》中有所解释。请参考 Part 4: Falcon BMS Chart Reviev

将你的鼻轮灯设置为“TAXI”，并将外部灯光如下表设置：


程序	场景	MASTER COVERT（主开关）	ANTI-COLL(防撞灯)	POSITION(航行灯)	WING/TAIL（翼尖/尾部灯）	FUSELAGE（机身航行灯）	FORM% (编队灯亮度百分比)	AE%（加油灯亮度百分比）
滑行（TAXI）	白天--好天气	NORM	1	FLASH	BRT	OFF	100	0

最初的申请滑出是相当重要的，因为它会把你的飞机放在ATC的队列中，ATC将点亮ALS（机场照明系统），只要你在队列中，就会一直亮着它们。在夜间，开灯指引你的路径尤其关键。

一旦你得到ATC允许滑行，将飞机向前移动，在离开停机坪周围的护栏以后，你可以更好地观察滑行道走向。

现在将油门向前移动一点，以解除轮子的粘性，一旦飞机移动，请迅速将油门拉回至空档。

空载情况下的飞机即使油门保持怠速位也仍然有可能向前滑行

×

在滑出后，首先要做的是测试车轮的刹车： 轻轻敲击脚尖的刹车，确认机头下倾，飞机减速。

飞机在地面上是使用脚踏板来进行转向。但首先得确定NWS启用指示灯已经点亮。

向左转时，踩下左踏板，要向右转时，踩下右踏板。如果你没有安装方向舵，你可以使用左舵和右舵的按键（，和。），或者在CONTROLLER > ADVANCED UI页面有一个选项，允许侧杆在地面上操纵飞机（检查ENABLE ROLL-LINKED NWS）。

在很多时候，你不一定清楚飞机会在空军基地的什么地方出生，因此也不总是容易知道要去哪个方向滑行到活动跑道。此时机场图能帮助你绘制出前往起飞等待区的路线。

所有KTO的机场信息都可以在“Docs\03 KTO”文件夹中找到

×

在\Docs\03 KTO Charts\01 South Korea\Gunsan\Gunsan_Airport.png机场地图中，Wolfpack flow位于滑行道Papa并以防爆栏(blast revetments^[1])隔离一字排开面向跑道18/36。

因此地图北方即位于此列的右侧。你需要在滑行时向左转向到滑行道Papa，然后在RWY 36跑道尾等待。

单机组滑行应在滑行道黄色中线上滑行。在多机滑行时，你的队长可能会要求小队在滑行道中线两侧散开滑行以缩小滑行间距

滑行至跑道尾部等待区

滑行到南部的尾部（End Of Runway)[EOR]。RWY36的等待区就在EOR的不远处。在滑行时最大的挑战就是避免出现热刹车的情况，若是经常使用刹车，刹车系统将会变得非常烫，从而导致轮胎爆胎或者是起火。因此你应缓慢滑行并避免持续使用刹车。

在滑行时最好能够正确管理油门，而不是推油门太大导致需要经常刹车。

根据和平/战争局势，最大地面速度可能因国家/地区而异，但通常直线速度应保持在 25 节以下，转弯时应保持在 10 节以下。

EOR等待区停车检查

到达EOR后，将你的飞机停在远离滑行道旁的等待区来进行起飞前检查。

群山机场的EOR区域已经被修改过以远离空军基地。这样你可以更容易在进入跑道前观察是否有其他飞机在进近。在等待区有6个机位可以使用。作为package的队长时，你要选择离跑道最近的那个机位，这样塔台才会让你切换到塔台频道。若是地面频道一直没有让你切换频道。那么说明你离跑道有点远。

要避免这类问题发生，你可以在"hold short"区域进行起飞前检查即可避免。

也许在游戏中EOR检查听起来有点多余，但是在有很多AI机队活动的大交通流量情况下，将飞机停在EOR等待区进行起飞前检查既可以避免阻塞AI交通同时也可以避免在升空后出现各种因为疏忽导致的意外。

在到达EOR（跑道尾部）（见上图红线标记的方向指示）后，设置鼻轮灯为：OFF。外部灯光如下：


程序	场景	主控旋钮(MASTER COVERT)	防撞灯(ANTI-COLL)	航行灯(POSITION)	翼尖/尾(WING/TAIL)	FUSE- LAGE	编队灯（FORM(%)）	加油灯(AERIAL Refuling)
EOR（起飞前等待）	白天--晴天	NORM	OFF	常亮(STEADY)	亮(BRT)	OFF	100	0

正确的EOR等待位置如下图所示。鼻轮位于EOR黄色扇形区域的边界处。黄色扇形区用于地勤组员保险预位/打开保险。

当飞机在地面时，飞机系统无法为您提供风速和风向。为了正确计划起飞，你需要知道地面风信息。你可以通过收听 ATIS（319°，13 节阵风 22 节）来监测当地情况。如下图所示，你也可以通过查看所有空军基地每个跑道末端的风向袋（它们的位置也标记在机场图表上）来快速了解风向和风速。当你获准起飞时，塔台管制员还会向您提供风力状况的信息。

在你完成“起飞前"检查后，将UHF跳转到塔台频道。（记住你首先要得到地面的调频许可）

在DED中在COM1中输入292.3或者是输入 3 来转换到塔台频道，然后使用通讯菜单告诉塔台你已经准备好起飞（键盘按顺序按下 t t 1）

塔台会指示你在等待区等待或者是准许你起飞

一旦你离开了EOR并准备进入跑道，设置鼻轮灯为：Landing。外部灯光如下设置：


程序	场景	主控旋钮(MASTER COVERT)	防撞灯(ANTI-COLL)	航行灯(POSITION)	翼尖/尾(WING/TAIL)	FUSE- LAGE	编队灯（FORM(%)）	加油灯(AERIAL Refuling)
LINE UP（进入跑道）	白天--晴天	NORM	1	闪烁(FLASH)	亮(BRT)	OFF	100	0

这个配置将会维持到你降落并回到EOR。

起飞紧急状态

在起飞前（见第 1.10 章），我们需要考虑 BMS 中包含的某些故障和适当的应急程序，以避免出现不安全状况。有关详细信息，请参阅 F-16 检查单“EP Takeoff”部分，起飞紧急情况。

中止/拒绝起飞

通常情况下，由于 F-16 具有短距起飞能力，除非方向控制出现问题（如爆胎），否则中止起飞应该不会构成挑战。尽早决定中止起飞可获得最优结果。无论是在抬轮前还是抬轮后放弃起飞，都必须仔细考虑多种因素：剩余跑道长度、跑道条件（湿或干）、是否有障碍物以及飞机总重等。在许多情况下，最好在抬轮后进入high key或low key位，并在飞行过程中处理紧急情况。只有在飞行中无法到达key point时，才可考虑在抬轮后中止飞行。

在中止过程中，应将油门降至怠速，并在保持方向控制的同时，以全踏板压力施以最大的防滑制动。一旦前轮着地，应使用最大制动力度，包括向后拉满杆、减速板全开以及最大的起落架制动。只有在保持方向出现困难时，才应启用鼻轮转向（NWS）。

如果跑道上装有拦阻索，则应展开尾钩并尽可能靠近跑道中心线来钩住拦阻索。

由于中止起飞后的滑行会增加发生热制动的可能性，因此建议在中止飞行后遵循热制动程序。

起落架无法收回

如果向上提起起落架手柄后，起落架手柄警告灯仍然点亮，则表明起落架或起落架门没有完全收回。在 BMS 中，这可能是起落架展开时飞机超速（>305 节）的结果。在这种情况下，应立即将速度降至 300 节以下，并将起落架手柄放到向下（展开）位。

如果起落架还能正常展开，则应优先考虑尽快着陆。避免再次收起起落架，因为这可能会造成额外的损坏并阻碍起落架的进一步展开。

如果起落架未显示完全展开，则应进一步将速度降至 190 节以下，并使用备用起落架展开手柄。请注意，使用备用起落架展开手柄后将不能使用鼻轮转向（NWS）。

在起落架显示已放下并锁定后，请进行目视确认（如果是多人飞行），然后继续正常着陆。如果可以，请利用差动刹车进来控制方向。

如果起落架仍显示未完全释放，则应改为施加过载（-1.0 至 +3.0G），尝试甩出卡住的起落架。

考虑在起落架未锁止或收起的情况下着陆，或直接选择弹射。如果着陆不可避免，则转向侧风最小的跑道，保留机翼副油箱（如果挂有），（如果可能的话）请抛弃所有武器装备和中线挂载。确保机翼副油箱为空，并通过燃烧燃油来减少总重。如果必须立即着陆，且机翼油箱无法排空时，则应打开空加口保护盖对机翼副油箱进行减压后将其抛弃。

关闭 FCR、ST STA 和 HDPT 的电源以及 ECM 电源。展开备用襟翼，将 EPU 打开，以 13° 攻角执行低角度进近，在着陆前立即将油门收到关断位。

如果起落架手柄无法抬起，则可能是轮胎承压开关故障所致。可以使用 DN LOCK REL 按钮对起落架手柄进行机械超控。按下按钮并立即尝试提起起落架手柄。

保持手柄位置与实际起落架状态同步至关重要。起落架手柄的收起位会限制制动通道 1 的功能，只有制动通道 2 可用于制动。

如果起落架手柄已经抬起，请在准备着陆时尝试将其放下。如果手柄无法放下，可能需要再次使用 DN LOCK REL 按钮。如果起落架手柄仍不能放下，则选择制动通道 2 并切换 ALT FLAP 开关。请注意，着陆时可能无法使用防滑功能，只有选择通道 2，起落架制动才会起作用。

重要提示：在使用PW发动机的F-16 blk 52中，尾部喷口在着陆时保持收起，导致着陆推力高于正常值。自 4.35 版起，BMS 中已实装此特性。使用 GE 发动机的F-16 blk 50尾部喷口不受起落架手柄位置的影响。

起飞时爆胎

由于方向控制的失效可能会被误认为是侧风的影响，因此识别是否爆胎会有些困难。

选择放弃起飞可能会比继续起飞带来更大的风险，尤其是当飞机的速度已经相当快时。如果决定继续起飞，应避免收起起落架，并降低总重，在可行的情况下尽早着陆（参见本节后面的第 3.2.1 章“Landing with a Blown Tire”（爆胎着陆））。

在中止起飞的情形下，尽一切努力在控制速度时使用方向舵、差速制动（如有）和鼻轮转向（NWS）来维持方向控制。将飞机停在跑道上，然后关闭发动机。除非情况紧急，否则应避免继续滑行。

起飞

对齐活动跑道的磁航向（参考图表）。如果你是像本次任务这样的单机飞行，你可使用中线起飞，否则，你的位置将取决于你的小队中有多少架飞机以及简报的起飞类型。通常，飞行队长会在跑道的“逆风”一侧排队。

请注意：ATC代码默认指示AI机两两起飞，但你也可以指示它们4架飞机列队起飞，#3/#4 in slot队形起飞。你作为队长其位置应始终在逆风一侧，以避免风将你的飞机推入你的队友的路径上。

用刹车停下飞机，并快速检查发动机仪表以及任何警告或警告灯。检查跑道QFU（磁航向），将雷达高度表开关设置为RDR ALT位置，IFF主旋钮设置为NORM，并放下面罩。

起飞似乎是一个相对容易的任务。基本上你只需要增加油门，保持在中心线上，并在达到起飞速度后轻轻拉动操纵杆。不过，其中有一些技巧。

第一个是你的飞机的总重量。你越重，起飞滑跑就越长，那么各项事件发生的间隔就越长。如果你的飞机非常轻，就像在这个训练场景中一样，飞机会加速得非常快，各项事件都会陆续的快速出现。

你的飞机的总重量显示在进入座舱前的准备界面的武器挂载对话框上。你的起飞速度没有给出。起飞速度指的是飞行员轻轻向后拉动操纵杆使飞机离地所需的速度，从滑跑到起飞的所需的过渡速度。这是你每次起飞都应该知道的非常重要的参数。

WDP（武器投放规划器）是唯一可以为你计算抬轮速度的工具。我们强烈建议你使用它。由于本手册的范围不包括WDP的使用，因此请参考WDP文档。

在挂载页面查看总重

在本次训练中，你的飞机是空载的，只挂载了1枚AIM-9M导弹T50火箭弹分别位于两侧翼尖。这是一个非常轻的配置。

武器挂载对话框的右下角方框提供了关于你的飞机配置的更多细节：

20300磅的空重（Empty Weight）是飞机的空载重量。对于每种飞机型号，这个重量都一样
航炮弹药重量同样也会计算进去，在本例中为333磅
燃油量由滑块控制，右侧的数字是机上的燃油量（以磅为单位）；本例中是 5898 磅
毛重（Gross Weight）是上面三行的总和，代表你起飞时的实际重量
最大重量（Maximum Weight）顾名思义，是飞机的极限重量。此值会随着F-16的型号不同而不同；截图中的机型的最大重量为 48000 磅。飞机的载重不能超过该限制。如果飞机过重，则需要移除部分挂载或减少油箱中的油量
阻力系数（Drag Factor）指当前配置产生的阻力量的系数
最大过载（Max G）和最小过载（Min G）限制是当前挂载可以拉动的最大和最小过载。如果超过这些限制，挂载可能会彻底损坏。虽然炸弹仍然可以投下，但保险可能无法工作。如果超出这些限制，航电不会有明显的告警。
最大空速（Maximum KIAS）和最大马赫（Maximum Mach）是指的单位分别为马赫和节(knot)下的最大速度极限。由于此值会随着高度而变化，UI代表的AC。或者说，你应该使用马赫计上的VNE线来确定最大值
负载类别(Load CAT)将显示为 I 或 III。该负载类别必须使用 GEAR 面板上的 STORES CONFIG 开关进行正确设置。
LGB 激光代码（LGB Laser Code）用于设置在投送LGB武器时用的激光，此内容不属于本任务范围。基本上，挂在飞机上的激光制导武器都设置有固定的激光代码，飞机航电必须与武器激光代码相匹配，炸弹才能进行相应的制导。武器挂载对话框是用于设置不同炸弹代码的地方。需要注意的是，这些是固定的武器代码，你不能在空中更改这些设置（但你可以更改TGP的激光代码以匹配这些代码）。更多关于 LGB 训练任务的内容见训练11。

你可以从毛重(Gross Weight | 26,531磅）和最大总重（Maximum Weight | 本例中为48,000磅）的差来知晓自己的挂载属于重载还轻载。WDP算出来的抬轮速度（Rotation Speed）是125kts。而典型的满载战机所需的抬轮速度为165kts，可以看出来125kts是很慢的抬轮速度。你只要打开加力很快就能达到此速度

在升空后，飞机会很快就到达300节起落架收起极限。起飞后记得立即关闭加力以防过快到达起落架极限速度而来不及回收导致损坏。4.37 中的起落架损坏建模优于 4.36。

起飞时的第二个要点是滑跑时要避免过度转向。当启用了NWS（前轮转向）时，前轮会随着脚舵而转动，在高速运动时应避免此种情况。飞机在到达80节之前应关闭鼻轮转向，但即使超过此限制时使用也应谨慎的使用鼻轮转向。请记住，在速度到达60节之后，空速刻度表才会开始移动，所以运动的窗口非常小。如果在滑跑前已经将鼻轮对准了跑道中线，这样你在滑跑时就完全用不到NWS，因此在滑跑之前对准跑道并禁用NWS会更安全。

如果禁用了NWS，你将无法使用前轮在跑道上控制飞机；然而，随着速度的增加，方向舵上的气流也会增加。增加方向舵的控制力/效果可以让你进行转向并补偿侧风。

起飞的所有相关信息都显示在HUD上。有关HUD的更详细说明，请参阅Dash-34手册第2.1.7章节。

左侧的刻度是空速刻度。如Dash-34中所述，空速刻度可以设置为不同的速度：校正空速 (CAS)、真空速 (TAS) 和地速 (GS)。当起落架放下时，HUD 将忽略面板上相关开关的设置而始终显示为 CAS 模式（请参阅 Dash-34，第 2.1.7.4 章）。原因是在你靠近地面时TAS将不再相关（TAS是CAS经过气压高度修正后的结果），你肯定不希望空速信息被风速校正过（如地速那样），因为你的失速速度永远是指示空速/校正空速。

空速刻度在低速时将一直维持0度位置。这是因为皮托管需要有气流才能获得信息，而低于60节时的气流远远达不到获得空速信息所要的强度。

右侧刻度表示当前的海拔高度。根据HUD面板上ALT开关的位置，它可以显示气压高度或雷达高度，或者在海拔1500英尺时在两者间切换。高度指示开关的设置默认为气压高度，因此如果你在冷起时没有动过此开关的话，HUD应该显示的是气压高度。

顶部刻度是你的航向，它也可以显示在HUD的底部。在起飞时此刻度应该与航图上的跑道QFU角度相同：Gunsan 机场的 36号跑道是 356°。请记住在起飞前方向对的越准，滑跑时需要的蹬舵修正就越少。

HUD的中心部分显示了姿态线、飞行路径标记（FPM）、大圆导航指示（也称为蝌蚪）用于指示航路点，以及机炮十字线，这也是机身参考线，代表零度。此线非常重要，因为你要用它作为爬升角度的参考。

你现在已经准备好起飞了。

起飞第一步是按住刹车，推节流阀将发动机转速提高到90%。稳定后检查发动机仪表，确认正常后松开刹车，将油门推到军推位（对应短语Buster或者可缩写为MIL），然后轻柔的将节流阀推到加力位。

飞机正在跑道上加速着，尽快地断开前轮转向（NWS Enable），轻轻的使用脚舵转向让飞机维持在跑道中线上。

到达抬轮速度后，轻轻拉杆，让机炮准星在10°仰角上。这里要注意：我们是将机炮准星而不是FPM置于10°角。因为FPM位置与攻角数据相关，而机炮准星是直接对应的机身参考线。拉起时注意角度不要太大，不要让仰角超过14°，若超过此角度将导致尾部喷口刮到跑道。飞机的加速度将在离地后快速变大。

保持与跑道方向相同的航向，收轮。起落架必须在空速超过300节时完全收回。起落架收回的过程需要点时间，所以千万不要等到到达300节时才收起落架。因此请在建立稳定的爬升率后立即收回起落架。

在起落架正在回收时，起落架控制杆头的红色指示灯将会点亮。确认起落架完全收回的方式是查看起落架面板上的三个指示灯是否点亮，起落架杆上的红灯是否消失。如果起落架杆上的红色指示灯未熄灭，这说明起落架已损坏，请保持300节以下空速，同时开始考虑解决方案。

恭喜你，你已经在空中飞行。

在空速到达350节后，关掉加力。节流阀维持军推位并继续拉杆以保持空速在350节。对于轻载的飞机，爬升角度可以很陡。

切换到离场管制频率（Departure Frequency）（4号频道）选择ATC通讯菜单中的"Report Airborne"（通报起飞）。离场管制将会通报给你航向355°并让你继续执行自己的导航路线。

5000英尺时改平，维持航向355°，收节流阀以保持350节速度。

由于起飞后头盔显示系统存在5到10mR的校准偏移，我们推荐你在起飞后执行头盔的精准校准（AZ/EL），并每隔15/20分钟或者是重要的时刻都进行一次校准。

头盔遮光罩

BMS 实装了头盔遮光罩功能，以防眩光。

由于缺少一个可用鼠标点击的区域，安装在头盔上的遮光罩需要按钮切换来使用。要使用它，你需要使用键盘按键（通常是 ALT + V）来切换，键位可绑定到HOTAS，方便飞行中使用。

一般来说，进入驾驶舱前的“Taxi”和“Takeoff”选项在进入驾驶舱后默认为遮光罩放下，而只有在选择“Ramp”出生时默认为遮光罩收起。

你可以更改 falcon bms 配置文件中的“set g_bVisorUpByDefault”行来修改遮光罩在Taxi/Takeoff和Ramp时的默认状态。

进行自己的检查单程序。

现在任务1已经结束，让我们来到任务2：基础导航

参考资料

↑ https://en.wikipedia.org/wiki/Revetment_(aircraft)