9 飞行中故障

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位置：在日本和韩国间的海峡上空飞行

态势：F-16 DM block 52 – 单机- 呼号 Magnet 4-1. 总重: 34198 lbs. 2 370 Gal 油箱, 标准对空挂载. 最大过载: 7/-2.0 最大速度: 600 kts / 1.6 Mach.

学习目标：管理飞行中的故障问题，将飞机安全的落在跑道上

不要在此任务中使用动态暂停功能（Freeze）- 如果你要暂停任务请使用暂停功能（pause）

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在本任务中，你将遇到连续的飞机故障，你必须按顺序处理这些故障。这些故障都不会造成无法降落的情况除非你在处理和稳定这些故障时出错。

飞行故障是 BMS 故障系统的一个缩影。整个 PFL 以及其他警报(warning)和告警(caution)系统都经过了重新编写，以模拟许多真实的故障。飞行中的 BMS 故障可能是由于战损或飞行员疏忽造成的，或者是在启用随机故障的情况下随机发生的。

本任务中我们打算告诉你如何处理特定的失效情况。BMS 中的大多数紧急情况都是由战损造成的，不幸的是，战损的程度往往非常严重，以至于在需要拉弹射手柄之前，你没有时间按顺序处理每个报告的紧急情况。这次训练任务应该能确保你安全返回，但也可能会让你为修复一些故障而苦恼。

Dash-1、Dash-34 和 BMS checklist更深入地介绍了 "告警(caution)"、"警报(warning) "和 "故障(fault) "分析的机制。在尝试执行飞行中故障的培训任务之前，应阅读并理解这些文件。

但是在你继续阅读以下的内容前我们想说：如果你在执行训练任务前就完整地阅读了本章内容，可能会破坏任务中的乐趣。

我们建议你先不要阅读下面的内容，而是先进行飞行，并尝试在 DOCS 文件夹中的 Blk40-52 检查单的 EP 部分（T.O. BMS1F-16CM-1CL-1 [Docs\02 Aircraft Manuals & Checklists\01 F-16\F-16 Checklists\Blk52+]）的帮助下处理紧急情况。如果有不明白的问题或无法解决的问题，请返回本章阅读下面的内容。

当你进入驾驶舱时，你刚好朝鲜海峡上空飞行，将前往美国海军航母编队。

你的母港是日本新建的岩国海军陆战队航空站（126X）。

你正在与2架 F-14 雄猫战斗机一起保护高价值目标，如现在正在飞行的咆哮者和鹰眼。

行动前，你迅速检查了所有的航电系统、仪表、告警(caution)板和 PFLD。一切正常。

然后.....

第一回失效(BMS检查单 A-14.2页，A-15页)

忽然，主告警灯(Master Caution)点亮，MFD上报告了FCR和MMC下线的信息。VHF频段的无线电系统下线，高度表也出现了PNEU旗，表明现在它是靠气动动力（PNEUmatic）运行。它们现在缺少电能供给。PFLD显示器没有东西但是告警板上的ELEC SYS灯被点亮，这更说明了电气系统出现了问题。

飞机电气系统通过左侧控制台上的 ELEC 面板进行管理，因此自然必须检查该面板并查看指示灯状态。主发电机(MAIN GEN)指示灯亮起，表明主发电机出现问题。

飞机现在正在使用备用电源，因此只有基础系统通电。EPU 能够提供电力但尚未启动。这表明备用发电机目前工作正常，因此你正处于单发电机失效状态。

你可以尝试通过将MAIN PWR开关切换到BATT，然后切换回MAIN PWR，看看是否能恢复电力，但这个行为（切换到BATT）会导致备用发电机下线（STBY GEN指示灯将点亮），飞机将开始依赖电池供电。接着更多系统将下线。紧接着应急动力装置（EPU）将启动，根据你的RPM（转速）情况，系统将会使用空气或使用联氨驱动其运作。

当切换到BATT后，请将MAIN PWR开关切换回MAIN。备用发电机将重新启动，但MAIN GEN指示灯仍被点亮，这说明主发电机的问题仍未解决。由于你的发动机运转正常，应急动力装置（EPU）可以仅依赖空气运行。你现在可以将其关闭。请确认EPU三段开关恢复到了NORM位置，我们可能会在之后使用到它。

其实，以上的步骤都是非必要的，检查单（A-14.2页和A-15页）中的建议是按下ELEC CAUTION RESET按钮来重置上面提到的两台发电机。以此种方式处理时，主发电机将会被重置，MAIN GEN指示灯熄灭。电力得以恢复，但PFLD显示了所有已发生的故障。所有的PFL页必须通过连续按下左侧防眩板上F-ACK按钮来确认。一旦所有故障得到确认，它们将从PFLD中消失，MASTER CAUTION指示灯熄灭。如果故障仍然存在，它们将迅速重新出现在PFLD上。幸运的是，在这个训练中并不存在无法消除的情况。

然而，TEST MFD页面仍然列出了所有在发电机下线期间出现的所有故障。

飞机已经恢复到正常状态，但由于机载雷达（FCR）刚被下线，因此重启时将会重新进行自检（BIT）。请如往常一样监视左MFD上的BIT页。

检查单建议你尽快着陆。电气系统出了问题，故障很可能再次发生，而下轮故障我们很可能无法解决。

我们现在需要掉头回家或去备降点，并中止任务。是时间和“大猫”说拜拜了。

第二回失效

左MFD下线，对此你无能为力。请使用F-ACK按钮确认故障。故障将从PFLD中消失，但PFLD上的AV助记符仍然亮着，表明航电设备仍然存在故障条件。当你回调故障列表时，左MFD失效提示会显示回来。此时你仍可以使用右侧MFD来管理飞行信息。你可以使用MENU基础页来进入其他的MFD页，或者你还可以使用OSB 15 SWAP来交换两侧MFD的内容。

第三回失效(BMS检查单 B-17页, D-13页)

下一个故障的第一个指示是FLCS故障警告灯亮起，并且贝蒂（机载语音）报警：“caution，caution”。PFLD显示ISA ALL FAIL。这是典型的液压故障迹象，你应该注意下辅助控制台（AUX）上的液压表读数。

液压系统由两个独立的液压系统组成：A和B，分别为不同的飞机系统提供液压动力。在正常操作中，两个指针都应指向12点钟位置。而现在，HYD A系统的指针缓慢向零移动。这代表你遇到了单液压（A）故障。

警告灯还没有亮起，因为液压缓慢消耗，只有当A或B系统下降到1000以下时，警告灯才会亮起。

不必担心（实际上你会担心），它会达到那个水平，警告灯会亮起，Bitchin Betty（机载语音）会报警：“warning，warning”。

在那之前，你可以重置FLCS以清除PFLD上的FLCS故障，但故障信息会再次出现，因为A系统中的液压压力持续丧失，报警会再次触发。一旦警告灯亮起，你将无法使用FLCS复位开关重置FLCS PFL消息。

在这种情况下，了解故障会影响哪些系统至关重要。在BMS中，根据检查单所述，液压系统A的故障会影响减速板和自动燃油分配系统（燃油平衡）。

另一方面，B系统的故障将使以下设备无法操作：起落架、起落架刹车、前轮转向、油门保护盖和机炮。

在飞行状态下，能为修复液压系统A做的事不多。EPU也可以在启动后为A系统提供液压，但是我们不推荐你这么做。你现在肯定也不希望液压系统B也跟着下线，所以请紧盯着液压系统B的读数。此种情况下检查单也是推荐你尽快降落（我们已经在回家的路上），保持控杆轻柔，我们准备采取直线降落法（不使用减速板）

不要忘记监视燃油平衡，并在燃油负载失衡时采取必要的措施。密切关注右辅助控制台（AUX）上的燃油总量表。只要针的红色部分可见，就存在失衡条件。

为了解决失衡问题，只需在燃油面板的ENGINE FEED旋钮上选择AFT或FWD位置，不要保持NORM位置（自动平衡）。根据实际的失衡情况，选择AFT将从后部油箱抽取燃油，选择FWD则会从前部油箱抽取燃油。

你的战机明显受损，你必须为最坏的情况做好准备。在大海上所有系统下线将让你陷入困境。试着提前预料未来几分钟可能发生的进一步系统故障。在情况真的变得非常糟糕时，你做的准备越多，生还的几率就越大。现在还有什么可能出错？

如果剩下的MFD或UFC出现故障，你将无法导航回空军基地。你今天驾驶的飞机左侧控制台上没有备用的TACAN控制板，因为它已被IFF面板取代。TACAN设置是在MFD的TCN页进行管理。我们要提防右MFD也跟着失效，所以现在先提前将其设置为126X TR。在还在工作的右MFD上，从菜单（MENU）中选择TCN页面，并仔细检查频道号（Channel）是否设置为126，波段（Band）是否为X，模式（MODE）是否为TR。现在至少TACAN导航已经准备就绪，更糟的情况下我们也可以靠它回家。

你可能也已经将备用UHF无线电设为了空军基地的塔台频率（299.75）。这样我们在紧急情况下也能继续的保持通联。我们最好现在就将IFF面板上的旋钮调整到"EMERG"（紧急情况）来让他人得知你侦察与紧急情况（squawk 简语）

第四回失效

GPS总线失效，虽然你可以在AVIONICS POWER面板上重置GPS开关，但其本身不会自行修复。失去GPS信号并不是个大问题，只要INS/EGI工作正常便足以维持导航，但GPS失效会降低INS/EGI的可靠性。

幸运的是，飞机飞行时间不长，所以你几乎不会注意到任何INS漂移。

第五回失效

HUD故障，故障现象很直观，你不需要其他提示就能知道它在故障。无论如何，请使用F-ACK按钮确认故障。对于这些特定的总线故障，你在飞行中无法解决它们。在这种情况下的挑战不是管理故障，而是在没有抬头显示器的情况下进行最后的导航和着陆。

不要低估HUD失效的后果。如果你遵守了之前的处置方案，此时你应该在归途或者是进近中段。HUD下线意味着你将看不到FPM信息，也就是说你没办法像把fpm符号直接放在跑道头那样凭直觉修正风偏。你也会丢失直观的速度，高度信息和攻角框（"["）。这些都是在进近阶段相当重要的提示信息。

现在你只能看座舱正下方的仪表来得知现在的高度和速度信息。左侧的仪表提供了攻角信息。记住，在进近时请对准绿色上方刚好一点的黄色读数，并在着陆时改为绿色。成功降落的诀窍在于判断黄色到绿色到红色的偏差值。

关于丢失HUD信息时最大的挑战其实是风偏修正。风偏更难判断和修正。我们非常推荐你在受风偏影响之前就开始修正你的航向，DED上可以显示当前的风况信息。

第六回失效

你现在可以向Iwakuni的塔台通报'Declare Emergency'（通报紧急情况）。塔台将会准许你紧急降落在RWY 02上（因为这是紧急状况，所以你可以跳开一些进近流程）。

作为一只受伤的大鸟，在降落时你将执行一轮模拟熄火降落（Simulated flameout pattern），你的降落将会从Iwakuni上空15000英尺开始（High key）以确保如果在进场过程中引擎熄火，你仍能无动力着陆。当你位于跑道正上方，右转到顺风段（downwind）并开始下高。你用不到减速板因为液压系统已经下线。

稳住你下高时的各项数据。你需要在能确保起落架能正常工作的同时在整个下高过程中稳住速度。

现在高度足够，你打算在顺风段降下起落架，航向为200°，但是看样子起落架没有一点动静。你发现起落架手柄似乎卡在收起位。现在请快速检查液压表B：一切正常。但是起落架仍然无法正常工作。现在，你有两个解决方案：

• 你直接使用备用起落架释放按钮（alternate gear extension），但是由于起落架杆卡在收起位，你还有一堆的问题急需解决：
  • 起落架将会完全展开并在低于190KTS时锁好，但航电系统不会自动切换到着陆增益，你将会听到低速告警，这在已经放下起落架时是不正常的。为了解决此种问题，你必须手动展开备用襟翼（ALT FLAPS），因为如果起落架手柄仍然在收起位时，襟翼不会自动展开。
  • 鼻轮转向在使用备用起落架时无法使用
  • 引擎喷口调度系统失效，这将使得怠速功率高于正常水平，因此速度更快。

此方法随时（甚至在备用起落架已展开后）都可以检查到问题并放下起落架，你可以尝试使用 DN LOCK REL 按钮将起落架手柄放下，一次性解决上述的许多问题。

• 你也可以按着检查单里的方法先按下DN LOCK REL。此按钮可以绕开起落架手柄的电磁锁使用机械式方法解锁手柄，而现在起落架手柄的电磁锁正处于失灵状态。按下DN LOCK REL按钮可解锁手柄向下移动，起落架将会放下。出于实际原因，BMS与现实有些不同，现实中必须先按下DN LOCK REL按钮并保持按住，才能使用起落架手柄。在BMS中，你可以快速完成这些步骤：首先按下DN LOCK REL按钮，然后立即尝试放下起落架手柄。

现在起落架已经放下，你注意到NWS caution灯被点亮，这是在展开起落架时由于某些原因才会触发。鉴于这是一次紧急状态下的着陆，你应在着陆时使用跑道尽头的拦阻索减速，以确保在最坏的情况下你能够在冲出跑道前停下来，以防刹车也一起失灵。

现在起落架已经放下且液压系统B仍然正常工作，这说明刹车系统不会出现失灵的任何迹象。但是飞机似乎有它自己的想法。

放下尾勾并检查告警面板是否有其他的告警灯点亮。

我们现在不需要再和塔台进行其他通话。

Iwakuni的02/20跑道拥有4根阻拦索，你准备瞄准刚好在滑行道F附近的第三根阻拦索。你的接地点必须靠后以避开位于02跑道口的滑行道C、D附近的第一和第二根阻拦索。所以请瞄准滑行道D靠后的地方作为接地点。

不要让鼻轮触地的时间太晚，保持中线以让尾勾挂上正确的阻拦索。

当飞机越过阻拦索参考区时，飞机应能勾上阻拦索并停下来。

欢迎有惊无险的回到地面上。

升起阻拦勾并尝试离开跑道。鼻轮转向现在不可用，因此你只能使用轮刹来转向（差速刹车）。如果连轮刹也用不了，只能说明用阻拦索来减速这个决定更加的正确。

终极失效

最后一个失效是为那些在飞行中没有做出正确决策的飞行员准备的（即没有提早中止任务）。

这些故障我们假设是在安全降落后发生，但如果你没有按照检查表的步骤操作，它们也可能会在飞行中发生。

此时主发电机肯定已经下线，EGI/INS（惯导）系统和TCN（塔康）也跟着故障。当这个问题出现时，飞行员将无法进行导航，因为此时先前提到的电气系统部分故障的关系，核心的导航系统也只能跟着下线。无惯导，无塔康，无HSI等。希望你能在这些失效发生时目视到机场，或者是在你在到达Iwakuni基地之前能通过自己的态势感知将飞机导航到此地。但是此时天气状况也是说变就变...

如果以上情况发生在你身上，希望下次你能考虑按照检查表的建议尽快中止任务并返回基地。

总结

系统故障分析的机制总是相同的：

• 首先飞机在出现问题时总会提示你告警（caution）或者是警报（warning），
  如果存在警报信息，“WARN”将会出现在HUD上，机载语音也会通报“warning，warning”。

如果存在告警信息，那么在告警面板上相关的告警灯将会点亮，几秒后主告警灯(MASTER CAUTION)也会点亮，机载语音将会通报“CAUTION - CAUTION”。

• 你必须检查告警和警报相关的提示灯。你同时还应检查飞行员故障显示（PFLD），因为它会提供有关故障系统的更多信息，特别是第一行助记符的信息能让你知道是什么特定的系统出错（例如引擎、飞控、航电）。
• 再根据上述的信息查看特定的面板或仪表，并采取对应措施来解决故障（如果可行）。快速查看MFD上的MFL（维护故障列表）有助于跟踪故障。
• 如果故障已经修复，请使用F-ACK、MASTER CAUTION或HUD WARN RESET来确认（ACKnowledge）故障信息。如果故障没有被清除，则这些步骤需要重复执行。

如果故障无法修复，你也可以重置MASTER CAUTION和HUD WARN，但PFLD将继续显示第一行助记符，以提示故障仍然存在。