起飞状态：空中

地点：群山南部约15海里处

状态：飞机在3000ft的高度朝360°方向平飞 - 速度420kts。油量刚好为2.2k（2200lbs），这个油量基本上就是完成任务后返航的常见剩余油量。在你进入驾驶舱后，BMS会自动调整所有航电系统。请按照个人偏好调整MFD。

学习目标：使用直入式或者Overhead式降落法降落到RWY 36跑道上。

此目标从群山空军基地的南边15海里开始。你的空速约420节，每分钟飞行7海里。你将在约5分钟后着陆。

此训练任务可以用于不同的降落程序的训练。我们首先会介绍长距离直入式降落。另外将详细讲解一次良好的进近所需的关键要素以及如何操控飞机进行安全着陆。

我们另外将会介绍其他的降落程序，比如Overhead和ILS降落程序。在直接章节中，我们将讨论如何让飞机进行可控降落，并集中讨论具体的进场程序。

一次优秀的降落必须以一次完美的进近为基础。请调整你的飞机飞行状态到最适合降落的状态：

正确的高度。如果下滑道过陡，你将无法将有效降速，并放下起落架。即使你放下了起落架，此时的进近速度也过高。
正确的空速。你速度越快，你越需要花更长的距离来降低空速。
了解气象。联络塔台或进近管制来知晓基地上的风况。根据降落的跑道方向，留意风的特定方向上的分量，以方便你控制侧风导致的漂移。F-15最大可以抵抗25节的侧风。如果侧风大于此强度，那么你需要寻找一个方向更合适的跑道进行降落（此时机场也可能直接关闭）。你需要注意你当前的可视度以便修正自己的降落姿态。
了解你当前的总重。以便按照要降落的机场建立正确的攻角。即使F-15可以降落在朝鲜半岛的任何机场上，你当前的总重也会对你的降落速度和降落后的滑行长度产生影响。总重等于飞机自重+挂载重量+油重。这代表，你如果按照HUD上的AOA符号建立对应的攻角，那么此时空速也一定是刚好匹配当前的攻角。
记得将SYM（FPM风偏功能）开关设置为NORM，这样你就可以通过FPM符号来知晓风偏强度。然后操作飞机让FPM符号落在期望的接地点上，来抵抗风偏。
监听ATC，以便建立关于机场周边空中交通态势的感知。机场的地面（Ground），塔台（Tower）和进近/离场（Approach/Departure）分别对应不同的频率。请确定你调对了正确的频率。ATC将会告诉你哪个跑道是用于进近还是用于离场。在夜间执行降落时，机场灯光系统（Airport Lighting System,ALS）默认关闭灯光，除非你联络了ATC或是机场队列中存在等待起降的飞机。如果你没有联系ATC且没有飞机等待起降，那么ALS系统会保持灯光熄灭。

降落时的紧急情况

爆胎时降落

爆胎降落时，最主要的风险是：接地后起落架有可能整个散架，飞行员难以控制滑跑(roll)方向。如果怀疑爆胎，请在尝试降落前减少总重。如果副油箱已空，请保留它，并进行卸压操作，以防出现爆炸事故。在BMS中，卸压操作由打开空加保护口完成，但是卸压带来的问题是鼻轮转向（NWS）系统会被禁用。在现在版本中因为还没有实现对爆炸隐患的显性建模，因此在爆胎时你只需要考虑飞机鼻轮转向功能是否能正常使用。

在降落时，应将重心偏向爆胎侧相反的一侧。请利用滑跑来减小爆胎侧的受力。如果配备了差动刹车装置，请对未爆胎侧施加差动刹车力。

请让飞机直直的停在跑道上，然后执行发动机关闭程序。请避免在停下飞机后进行滑行(taxi)，除非出现紧急状况。

起落架释放故障

一般的，起落架释放系统出现问题的表现是：起落架手柄无法放下，或是单个或多个起落架无法完全展开，起落架系统故障还会伴随着绿色起落架指示灯不亮，或是起落架手柄上的红色指示灯持续亮起。当特定起落架指示灯指示灯不亮，而起落架杆上的红色指示灯持续点亮时，这代表起落架系统已经故障。

在BMS4.35版本开始，我们实现了起落架手柄的螺线管功能，因此在起落架系统故障时，起落架手柄将无法完全放下。如果起落架手柄在空速大于300kts时放下，起落架会大概率无法完全释放。当发生起落架无法完全释放时，三个绿色起落架指示灯可能无法点亮，在降落时，起落架有可能在接地后直接散架。想要解决此问题，请降低空速然后尝试收回起落架，看它们是否能完全回收。一般情况下，故障时会出现单个起落架无法回收的现象。此时请使用应急起落架释放程序。

紧急起落架释放

紧急起落架释放是利用气动力的，一次性的起落架释放方式。当拉起紧急起落架手柄时，起落架门将会打开，起落架的主支柱将会在气流和过载力的作用下释放并锁定。而对于鼻轮，则必须利用紧急释放系统的气动系统来推动起落架释放。

为了保证鼻轮安全锁定，此程序必须于最低的可用空速下进行。最佳的空速为190kts，最大空速不可高于300kts.在使用了紧急起落架释放手柄后，起落架门会维持开启状态。

紧急起落架释放步骤如下：

拉起紧急起落架释放手柄，初始化紧急起落架释放程序。
让起落架舱门打开，并放出主支柱。
确认起落架放下并锁定：检查起落架手柄上的红色指示灯是否熄灭，确认三个绿色起落架指示灯是否点亮。

在起落架确认释放并锁定后，请按照正常的降落程序降落。如果仍然有起落架未释放或锁定，请参照“LANDING WITH GEAR UNSAFE/UP”（在起落架未锁定/未释放时降落）章节进行操作。

起落架未锁定/未释放时降落

在此种情况下，建议保留空副油箱，并减少飞机总重，以增加降落的成功几率。鉴于潜在坠机风险的增加，额外的预防措施可能包括关闭火控雷达（FCR）和任何非必要的航空电子设备。这些措施的目的是优化飞机的可控性，增加在严峻环境下安全着陆的可能性。

所有的起落架都已放下但是未锁定：

在起落架可能发生了故障的情况下，请采取预防措施，在开始着陆程序前，请关闭所有非必要的航空电子设备，包括火控雷达（FCR）和电子战系统。这些措施的目的是减少飞机的总重。随后，请执行标准的着陆程序，但接地时请万分小心。尝试作为降落队列的最后一位继续降落，或是在其他的平行跑道上降落，以让其他飞机可以正常降落。

所有起落架都未放下时：

起落架都没有放下
激活紧急起落架释放手柄并等待5秒
三个起落架指示灯都未点亮
将紧急起落架手柄推回来重置应急系统
尝试再次放下起落架主手柄
期待起落架可以正常放下

以18度攻角的小进近角度来降落。在接地后立即将节流阀拉回到关断位。不建议释放尾钩来钩住阻拦索。

两个主起落架支柱都未释放或锁定：

紧急起落架释放程序

不建议使用阻拦索回收装置
放下起落架
激活紧急起落架释放手柄并等待5秒
等待起落架绿色指示灯点亮
不要在飞机停下时关断发动机

如果鼻轮无法回收，应考虑在15度的攻角执行低角度进场，并酌情清空油箱。

鼻轮起落架无法放下或未锁定

不建议使用阻拦索回收装置
以18度攻角的小进近角度来降落
要使用阻拦索时，推荐使用跑道尾部的阻拦索回收系统
如果阻拦索未钩住，请不要在飞机完全停下之前关闭发动机

单边的主起落架和鼻轮无法放下或锁住

在起落架完全收起的情况下降落
如果起落架无法回收，请弹射

单个主起落架无法放下或锁住

推荐使用阻拦索回收系统
让起落架无法放下的那侧的副翼朝下以让重心朝向放下侧
如果阻拦索无法使用，请考虑在阻拦索完全回收的情况下着陆
如果起落架无法回收，请弹射

如果起落架回收失败：

考虑以15度攻角进行降落，保留空的副油箱
在接地后，使用滚转轴来控制飞机滑行方向

使用未出现故障侧的起落架接地并滑行

刹车故障

WIP

鼻轮转向失效

WIP

防滑系统

飞行员可以使用开关来手动控制防滑系统是否激活。在防滑系统失效时，驾驶舱中的警告(warning)系统将会提示飞行员此系统已失效。此提示只会在起落架放下时出现，ANTI-SKID（防滑）提示(caution)灯将会点亮，MASTER CAUTION（主提示）灯也会点亮。飞机有一个接地保护系统，防止飞机的刹车系统在飞机机轮开始在地面滚动时就激活。

防滑系统和ARI（副翼方向舵互连）系统将会激活。在接地后，ARI将会在防滑系统收到轮胎滚动的信号时关闭。

防滑系统开关位置：

NORM：防滑系统会在起落架杆放下时启用（ON）
OFF：防滑系统和ARI将会在起落架放下时关闭

阻拦索回收

在4.35版本以来，阻拦索会在非通用的空军基地中可用。挂上拦阻索无需特殊的空中交通管制程序；这些拦阻索在适用的跑道上始终存在，并且随时可供使用（与现实生活中的情况不同）。

跑道上拦阻索的数量各不相同。有些跑道可能没有拦阻索，而有些跑道则在每个跑道端部设有两根拦阻索，某些跑道甚至总共设有四根拦阻索。拦阻索的位置由跑道两侧的垂直面板标示，面板上显示有一个简单的黄色圆圈。

当不确定是否能在可用跑道长度内停下时，放下尾钩并尽量对准跑道中心线以挂上拦阻索。避免在拦阻索上方踩刹车，因为这可能会压缩前起落架，导致尾钩抬升到拦阻索上方，从而无法正确挂索。

计划在距离拦阻索至少500英尺处接地，以便有足够时间在挂索前将前轮放下。一旦飞机完全停下，收起尾钩，并尽可能迅速离开跑道。

侧风时起/降

为了有效的在起飞/降落时应对风况，第一步就是确认风向和速度。

还在地面上时，你可以通过飞行前简报，与管制单位进行通联来更新风速和风向。

而第二步便是计算相对当前起降方向上的风偏 - 也就是与跑道方向垂直的风向的强度。

顺风或逆风分量和全侧风分量。你可以通过画图的方向来来理解，请参考下一页的示例。

在BMS中，依据性能图表，飞机可以承受的最大侧风是25节，你可以抵御的侧风最大风速是24节，如果侧风风速大于25节，则需考虑备降到跑道朝向更有利于降低侧风风量的跑道上。

考虑以下例子：

跑道方向：360°
风向：330° 速度 20节

在图表上找到对应跑道方向与风向的差的横线：360-330=30
在图表的左侧找到风速
沿着曲线找到第一个与横线相交的点

通过绘制这些坐标，你可以确定正逆风和正侧风分量。在上例中，两个分量分别是17.5节逆风和10节侧风。

侧风时起飞

将飞机滑行到相对跑道中心线的上风侧(upwind)进行起飞。使用方向舵保持方向控制，直到ARI（副翼方向舵互连）启动。在BMS中，你通常在主起落架离地后才会感受到侧风的影响。

侧风时降落

在驾驶F-15时，你可以使用蟹形降落法来应对侧风降落的情况。在降落时，在接通了ARI的情况下，请避免使用脚舵来控制方向。请松开脚舵，将机头指向风吹来的方向。在强侧风的情况下，如果FPM符号被吹出了HUD显示范围外，请切换DRIFT C/O开关来保持FPM在HUD中央显示。降落时请将接地点设在跑道的上风侧。

在接地瞬间，ARI系统会关闭，因此可能会出现瞬时的偏航现象。请在不做出额外的控制动作的情况下让飞机稳定下来。在利用气动刹车减速的阶段，请使用脚舵和副翼来控制方向。空速越低，脚舵所需的介入量就越多。在鼻轮也接地后，按住paddle switch来关闭NWS（鼻轮转向），使用脚舵控制方向的同时踩下起落架刹车，利用差动刹车减速。在速度降到可控速度以内后，请松开paddle switch键。请不要过度使用差动刹车，因为这会导致刹车过热的情况。

直入式降落(Landing Straight-in)

直入式降落程序是一个长距离的，下高可控的降落方式；此程序一般从距离机场6 - 9海里的距离开始。降落的第一步是将航向对准跑道中轴线；你可以使用机场的塔康系统来完成对准，也可以以目视的方式来对准跑道。你的高度应该在2000英尺处，速度小于300节，以便安全的放出起落架。

此训练从距离机场30海里远处开始，高度为5000英尺，速度400节，请留出几海里的冗余来调整飞行姿态来应对直入式降落程序。你现在可以直接看见群山的36号跑道。对准跑道，下高到2000英尺，降速到300节。由于F-15自身的低阻力特性，你可能需要借助减速板来降低空速。减速板的降速效果相当明显。

请联络塔台执行自由降落（unrestricted approach）。塔台会把你加入到降落队列中，然后打开进近灯，在此训练场景中你具有一定的自由度。打开ATC通联菜单中的Approach页（进近页），按下‘t t t 4’选择Request unrestricted approach（请求自由降落）。进近管制会让我们继续进近并给出QNH信息。

在此阶段，我们不需要再监视空速状态，改为使用攻角（AOA）。最佳进近空速取决于你的飞机总重，要到达最佳空速的最佳方法是‘on speed’，保持20个单位的攻角，最大不超过22个单位的攻角，对应HUD上攻角指示器数字20出头的位置。

首先请放下你的起落架（请多检查你当前空速：一定要低于300节）。放下起落架后，机翼前缘和后缘的襟翼也会自动放下，FCS也会切换到起降增益模式。改变飞机构型来增加阻力会进一步降低空速，并使机头略微朝下。

当鼻轮起落架释放后锁住后，此时HUD上会有很大的变化，AOA（攻角）标尺会显示出来。此标尺用于帮助飞行员根据重量调整自身速度。此时空速会被改变，但是AOA标尺不会是你用于控制进近的主要提示符。

在距离机场10海里时，群山进近管制将会通知你切换到塔台频率。请输入频道号#3或直接输入频率292.3到COM1中。然后按下键盘上的‘t t 2’来请求‘Request Landing’（请求降落）。塔台将会给予你降落许可,让你继续执行进近程序，并让你‘Report on Final’（在最终进近点报告）。

向跑道的下滑道为3°。

大多数BMS中的跑道都装备了目视降落辅助系统，称作Precision Approach Path Indicator或简称PAPI。它由四个等距的灯组成，位于跑道的一侧或两侧。根据飞机相对于最佳下滑道的位置，灯光将显示为白色或红色。从着陆飞机上看到的红色灯光越多，表示飞机相对最佳下滑道的高度越低。从飞机上看到的白色灯光越多，表示飞机相对最佳下滑道上高度越高。因此，当看到2个红灯和2个白灯时，表示飞机处于最佳下滑道上。一个简单的记忆规则是：红色意味着危险！

现在你距离跑道大约6海里，PAPI可见，正确对准中心线，高度2000英尺，起落架放下，速度约为200节。

你已经知道将FPM符号放在跑道头便可以让你的飞机飞向你要降落的降落点上。

你也知道了保持PAPI的2红2白的灯光组合来让你维持3度角下滑道上。

现在你还需要了解的就剩下如何通过控制油门来控制攻角

AOA（攻角）是指飞机机翼（也等于机身纵轴）与飞机运动矢量的夹角。一般的，此指的飞机指向与它实际运动方向的差。

最佳的F-15的接地AOA是22个单位；在AOA标尺上位于20度标尺出头的位置。

AOA由发动机功率来控制。增加功率可以降低AOA（在机鼻指向维持不变的情况下FPM向上移动），而降低功率便是增加AOA（在机头方向不变的情况下HUD上的FPM向下移动）。

因此，在FPM低于标尺时，你需要收点油门来增加AOA。

你的速度太快了

而在FPM高于标尺时，你需要增加油门来降低AOA。

你的速度太慢了

进近时AOA约在18度左右。

飞行路径标记（FPM）应正好位于跑道入口处，PAPI（精密进近路径指示器）应显示两红两白灯，但在实际飞行时，通常会以PAPI三红的角度进近，以减小进近角度，从而减少在即将接地时所需的拉飘量。

因此在实际飞行时，通常会将FPM指向跑道头并以20度的AOA进近。

使用键盘‘t t 4’向塔台‘Report Final’(通报进近最后阶段）。塔台将会回复你地面风况并准许你降落。

下一个降落阶段是在即将接地时拉飘。F-15并不需要太多拉飘量。接地时的拉飘窍门是让AOA标尺上的知识符从20度移动到22度。

你可以直接靠收油门来让AOA增加到22度。在完成后，保持此攻角直到轮子亲吻地面，然后立即将节流阀拉回到怠速(idle)位。如果你以正确的攻角降落，那飞机就不会出现鲸跳的情况，这样你也不需要再推油门复飞。

保持20度AOA来进行空气刹车。因为你不再需要起飞，所以要保持AOA你只需要保持拉杆即可。将减速板放到最大，将阻力增加到最大。注意如果拉杆过度会导致飞机尾部喷口或是减速板擦地而损坏。在跑道上滑行时你可以靠脚舵来控制方向；当速度慢下来时，要维持方向所需的控制量也会变大。

当速度减到80-90节时，鼻轮将会接地；请轻柔的拉杆来减缓鼻轮接地时的冲击，保持按住控制杆上的paddle来禁用NWS（鼻轮转向）,避免偏离跑道。

然后使用轮刹减速，注意小心轮刹过热; 在速度低于70-80节时，便可以接通NWS，然后使用脚舵控制飞机转向。恭喜你，你完成了你的第一次降落。

Overhead降落

Overhead降落程序是首选的降落方法，因为此程序可以让多架飞机在短时间内降落。AI飞行员也可以在特定情况下执行此程序。同样的，管制单位只有在满足特定条件后才会批准人类飞行员执行Overhead降落：

飞行条件必须满足VFR（目视气象条件）
塔台必须具备在同一时间管理所有小队(flights)执行回收程序的能力
在长机发起Overhead程序着陆请求时，单个小队中所有的飞机距离长机在15海里内

和其他程序一样，Overhead进近也需要进近管制的同意。在本次训练中，你需要在任务开始时使用键盘‘t t t 3’来请求‘Request Overhead Approach’(请求Overhead降落）。

距离机场10海里时，进近管制将会要求你切换频道到塔台频道。在输入频率/频道号到无线电后，按下键盘上的‘t t 2’来请求‘Request Landing’。你需要在抵达急转点（Break Point）之前完成此步。塔台将会准许你进入机场空域并要求你“Report overhead break”。编队应为wingtip或echelon-close编队。编队方向应为急转方向相反的方向。例如：计划降落RWY36，飞跃跑道后向左急转 = 小队长机在Echelon队形最左，僚机依次向右排开。速度为300节，高度1500ft AGL，小队飞行方向与跑道方向平行。

最后5海里时用于微调编队，让着陆看起来更完美。保持恒定的空速和高度飞行，直到飞越跑道上空。为了让Overhead降落的限制更少，让其他飞机可以进入回收程序，ATC将会通知长机执行转向。你可以按下键盘上的‘t t 5’来完成‘Report Overhead Break’通报。这是你让AI塔台知晓你正在转向的唯一途径，以便防止与其他小队的飞行路线相冲突。

现在飞机将会依序进行急转(break)来拉开间距，转向到下风段(downwind)，在利用急转消耗了空速后，放下起落架。在base边，飞机将会转向跑道方向，开始下高并执行最终降落。

在此次训练场景中，你是单架飞机飞行，所以你不需要考虑其他僚机。要是想练习多机降落，你可以考虑在战役中加入2机或4机编组并执行降落程序。

在JULOP导航点你会直接目视到跑道。慢慢下高到1500ft AGL，减速到300节，将你的航向对准跑道方向 - QFU（356度）。

你的飞机应该距离跑道头至少5海里。继续直线平飞直到你飞跃跑道。执行急转的时间点取决于你所在小队中飞机的数量和下风边的长度。你越早急转，你的下风边也就越短。在单架飞机的训练场景中，一个不错的转向提示是等待反向的跑道头（在本场景中对应跑道18）在你的机鼻下方消失时。在4机的场景中，长机的下风边最短，因此他也是急转最早的人（在跑道开始处急转），来让其他小队成员能够在飞出反向跑道头之前执行急转。

执行急转的方向一般可以在已公开的机场航图或是靠机场的SOP（标准操作规程）来决定。在群山机场上我们假设你必须在水面上方急转来避免飞入人多的市区。因此你需要在执行最终降落时从水面上方左转来对准跑道，那么你在飞跃机场时对应的也是左转。

急转机动需要你做180°转向。在转向时，别忘了向塔台报告转向动作，按下键盘上的‘t t 5’。在转向时，你会消耗大量的空速。这样你在位于下风段时（方向是 356-180=176度）便可以立即放下起落架。

而转向坡度取决于你与跑道的横向距离。

在下风段飞行时的技巧是，让翼尖刚好覆盖跑道。如果跑道位于你的机翼内侧则说明你急转角度过急。如果跑道在翼尖外，则说明你急转角度过缓。评估你与跑道的横向间距是Overhead回收的第一个挑战点。在多次练习后，我相信你可以驾轻就熟的完美完成急转机动。而在实际任务中，你可能还要面对侧风导致的飞机偏航的影响。

下风段时，空速在230 - 200节之间，高度为1500英尺，直到到达Perch Point（下风段的最后一个导航点）。此点是你转向到跑道并开始下高的位置。确定此点位置是你的第二个挑战。要确定此点位置的一个方法是：翼尖刚好位于跑道头。

收油门（或打开减速板）开始左转下高转向跑道36。保持对跑道的目视非常重要。避免在转向时速度过低。尝试19度AOA飞行。

偏航告警声是900赫兹的蜂鸣音，此声音会在偏航速率超过30°/s是响起。如果偏航率增加，那么蜂鸣赫兹也会增加，最大蜂鸣赫兹是在偏航率超过60°/s时。

最终进近阶段会从你对准跑道开始。利用PAPI灯修正下滑道，保持‘On Speed’攻角，攻角角度为15度

如果你之前忘记向塔台报告开始急转(Report break)，那么塔台将永远不会给你降落许可。降落许可对小队内所有成员都可用，因此小队内的僚机不需要在最终进近阶段汇报急转（Report break on final）。当长机获得降落许可，那么僚机就连带获得许可。基本上，如果有AI僚机，你唯一需要做的就是听它们汇报‘Break’。

在最后进近阶段，你可选择是否展开减速板。当起落架放下时，如果减速板开关向后，此时减速板可以扩展到最大（不推荐）。如果开关位于中间位，则减速板只会打开到一半，这是最推荐的状态。在最终进近阶段使用减速板的原因是，展开减速板可以缓解发动机响应慢的问题。在发动机处在低转速状态时，它需要一段时间才可以加速到复飞转速。在发动机加速时间中，飞机可能会持续降高并撞地。为了让发动机维持在高转速，请使用减速板。

在复飞情况下，减速板会收起，由于此时发动机响应速度比不使用减速板时更高，发动机加速时间会更快。正常降落时，请在中心线上接地，并按照上述部分所述保持空气制动。

滑行回机位并熄火

在达到可控速度（小于80节）且三个轮子都在跑道上后，你便可以启用NWS（前轮转向）并根据需要使用轮刹。在第一个可用的右侧滑行道离开跑道，通过跑道等待线后，收起减速板。

ATC会在你离开活动跑道时自动要求你切换到地面频率。设置地面频率（预设#2）。滑行到北跑道18的EOR（跑道末端）并在如下所示的黄色半月形解除武装区域等待：

请注意，EOR（跑道末端）区域的武装和解除武装程序由空军基地和/或标准操作程序（SOP）决定，区域数量和位置以及滑行路线会有所不同。如果有EOR程序图表，请参考该图表。

在到达EOR后，关闭鼻轮灯。外部灯光按下表设置：

在完成降落后检查（灯光，减速板等）后，按下键盘上的‘t 4’来请求‘Request Taxi Back to Ramp’（请求滑行回停机坪）。塔台会准许你滑行回停机坪的许可，并给予你滑行路径信息和停机坪号（例如："05"）。查看机场的APC航图来确定方向。

在你离开EOR区域后，将鼻轮灯设置为TAXI（滑行）模式。打开你的防撞灯（ANTI-COL）和滑行灯。

滑行回到任务开始的地方，即Wolfpack区域，它位于塔台以南。沿着滑行道Papa一直滑行到临时停机坪，然后在Wolfpack区域后面左转。选择一个位置并进入。停稳后，在地面ATC菜单中选择 ‘Install / Remove chocks’（安装/移除轮挡）：‘t 2’，然后安全关闭EPU（应急动力单元）：‘t 1’。

关闭飞机时，首先关闭所有航空电子设备，然后将油门置于CUTOFF（或使用idle位的可点击点）。打开座舱盖，然后将电气面板上的电源开关置于OFF位。

你现在可以按下ESC键来下机休息了。

F-15C第三章：降落

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