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本章节全部或部分内容使用了来自于维基百科中的文章《霍克飓风战斗机》的内容，以《CC-BY-SA 3.0知识共享许可协议》授权。

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Hawker Hurricane

霍克飓风战斗机是英国20世纪30至40年代生产的单座战斗机，主要由霍克飞机有限公司设计和制造，供英国皇家空军（RAF）使用。在1940年的不列颠之战中，飓风战斗机在公众心目中的形象被超级马林喷火战斗机所掩盖，但飓风战斗机在这场战役中造成了德国空军60%的损失，并参与了二战所有主要战场的作战。

飓风 Mk I，R4118，目前世界上唯一一架参加过不列颠之战的可飞行飓风

飓风战斗机的设想源于英国皇家空军官员与飞机设计师悉尼·卡姆爵士在20世纪30年代初就霍克“狂怒”双翼机衍生单翼机方案的讨论。尽管英国空军偏爱双翼机，而空军部对此缺乏兴趣，霍克公司还是改进了其单翼机方案，融入了多项对战时战斗机至关重要的创新，包括可伸缩起落架和更强大的劳斯莱斯梅林发动机。空军部于1934年底订购了霍克的拦截单翼机，原型机“飓风” K5083于1935年11月6日进行了首飞。

飓风战斗机于1936年6月为英国空军部投入生产，并于1937年12月投入中队服役。由于采用传统建造方法，其制造和维护更加便捷，因此中队无需外部支援即可进行许多重大维修。二战爆发前，该机迅速采购到位；1939年9月，英国皇家空军已拥有18个装备飓风战斗机的中队。该机被用于防御德国空军的飞机，包括在多个战场上与梅塞施密特的Bf 109战斗机进行缠斗。

飓风战斗机发展了多个版本：轰炸截击机、战斗轰炸机、地面支援飞机以及战斗机。为皇家海军设计的版本被称为“海飓风”，其改进之处包括在尾部附近加装了拦阻钩，使其能够从舰载机上起飞。有些版本被改装为弹射式护航机。截至1944年7月停产，英国和加拿大已生产了14,487架，其余则在比利时和南斯拉夫制造。

设计与发展

设计背景

20 世纪 30 年代初，霍克飞机公司研发出“飓风”战斗机时，英国皇家空军战斗机司令部只有 13 个中队，配备有霍克“狂怒”战斗机、霍克“恶魔”战斗机或布里斯托尔“斗牛犬”战斗机，这些飞机都是双翼飞机，装有固定螺距木制螺旋桨和不可收放的起落架。当时，空军参谋部内部对变革存在制度上的抵触情绪；一些高级人物对采用单翼战斗机抱有偏见，而中层军官通常态度更为开放。 1934年，英国航空部发布了F.5/34规范，以响应皇家空军（RAF）对新一代战斗机的需求。此前，在1933年，英国飞机设计师悉尼·卡姆（Sydney Camm）曾与技术发展局的约翰·布坎南少校（John Buchanan）就基于现有“狂怒”战斗机的单翼机进行了讨论。梅森认为，卡姆与皇家空军中队长拉尔夫·索利（Ralph Sorley）等人的讨论促成了该规范及其部分细节的制定，例如倾向于将武器安装在机翼内而不是机头内。

1933年12月，他们制定了“狂怒单翼机”的方案，该机翼和机鼻各安装两挺机枪，使用“苍鹰”发动机，并与空军部的罗杰·利普特洛特进行了讨论。 1934年5月，他们开始绘制“拦截单翼机”的详细工作图纸，并根据PV.12的要求重新设计了该设计。完整的设计方案于9月4日提交给了空军部。

卡姆最初针对早期战斗机规范 F.7/30 提交的方案是“狂怒”战斗机的改进型，即霍克 PV3。然而，PV3 并未被空军部选中作为正式合同原型机制造。PV3 方案被否决后，卡姆开始着手一项新设计，该方案采用悬臂式单翼机，配备固定起落架，装备四挺机枪，由劳斯莱斯苍鹰发动机提供动力。1934 年，飓风战斗机的原始武器规范要求其装备与格洛斯特角斗士战斗机类似的武器：四挺机枪；两挺位于机翼，两挺位于机身，同步射击，穿过螺旋桨弧线。到 1934 年 1 月，该方案的详细图纸已经完成，但这些图纸未能给空军部留下足够深刻的印象，以至于空军部不愿订购原型机。

面对这一拒绝，卡姆的回应是进一步改进设计，引入了可伸缩起落架，并用劳斯莱斯公司的新设计取代了不尽如人意的“苍鹰”发动机。该发动机最初被命名为PV-12，后来以“梅林”的名字而闻名。1934年8月，该设计的十分之一比例模型被制作出来，并送往位于泰丁顿的国家物理实验室。在那里，一系列风洞试验证实了其空气动力学性能令人满意。1934年9月，卡姆再次与空军部接洽。这一次，空军部给予了积极回应，并迅速订购了一架“拦截单翼机”的原型机。

1934年7月，在由空军准将亚瑟·泰德（训练主任）主持的一次会议上，空军部科学官FW“机枪手”希尔上尉介绍了他的计算结果，表明未来的战斗机必须携带不少于8挺机枪，每挺机枪每分钟射速1000发。希尔13岁的女儿黑兹尔·希尔协助他进行计算。对于在战斗机上安装8挺机枪的决定，时任军备研究与发展部助理主任的克劳德·希尔顿·基思说：“战斗非常激烈，在获得实施授权之前，战斗已经进入了非常关键的阶段。我的部门已经为8挺机枪战斗机提出了合理的建议，如果这项建议没有被采纳，而我们满足于半吊子措施，那么在1940年夏末，我们可能真的会遇到麻烦。”出席会议的还有空军部作战需求部门的中队长拉尔夫·索利，他在决策中发挥了重要作用。 1934年11月，空军部发布了F.5/34规范，要求新型战斗机总共装备八门机枪。然而，此时工作进展顺利，无法立即修改原定的四门机枪安装方案。到1935年1月，木制模型已经完成。尽管提出了一些细节修改建议，但原型机的建造还是获得批准，并围绕该设计编写了一份新的规范（F.36/34）。1935年7月，该规范进行了修订，包括安装八门机枪。1935年1月10日，空军部在金斯顿召开了与参谋部人员的模拟会议。1935年2月21日，空军部下达了购买原型机的订单，以符合9月份的方案。当时，原型机的武器装备包括机身两挺维克斯Mark V机枪和左右机翼各一挺勃朗宁机枪。7月，开始用应力蒙皮外翼替换织物蒙皮外翼。8月，合同进行了修改，增加了另一套机翼，机翼内装有八挺机枪；机枪型号为维克斯或勃朗宁。这些机翼于1936年6月交付。

原型机与实验机

飓风战斗机机身的早期模型，展示了安装在机身侧面的同步机枪，就像早期的英国双翼战斗机一样。

到 1935 年 8 月底，霍克位于泰晤士河畔金斯顿的工厂完成了机身工作，飞机部件被运往萨里郡的布鲁克兰兹，霍克在那里设有装配棚；原型机于 1935 年 10 月 23 日完全重新组装。地面测试和滑行试验在接下来的两周内进行。1935 年 11 月 6 日，原型机K5083在霍克首席试飞员乔治·布尔曼中尉的驾驶下首次升空。在随后的飞行测试中，另外两名飞行员协助布尔曼进行飞行测试；菲利普·卢卡斯进行了一些实验性试飞，而约翰·欣德马什进行了公司的生产飞行试验。完成后，原型机安装了压载物，以代表飞机在最终的多枪机翼武器验收之前的武器。

到1936年3月，原型机已完成10小时飞行，覆盖了飞行包线的所有主要部分。早期测试进展相当顺利，尤其是考虑到当时处于试验阶段的梅林发动机尚未获得全面飞行认证，因此对其使用施加了严格的限制。1936年初，原型机被转移到萨福克郡的马特尔沙姆希思皇家空军基地，在中队长DF安德森的指导下参加初期服役试验。萨米·罗斯（Sammy Wroath），后来成为帝国试飞员学校的创始校长，曾是飓风战斗机的皇家空军试飞员：他的报告非常有利，指出：“这架飞机操作简单，易于驾驶，没有明显的缺陷”，并称赞了它的操控响应。

K5083原型机，于 1935 年 11 月首次飞行前拍摄

在英国皇家空军的试验过程中，尽管“梅林”发动机出现多次故障，并需要进行多次改进，但人们对该飞机及其性能的评价仍然非常积极。试验证明，该飞机在16,200英尺（4,900米）的高度最大平飞速度可达315英里/小时（507公里/小时），爬升至15,000英尺（4,600米）仅需5.7分钟，失速速度为57英里/小时（92公里/小时）（仅略高于“角斗士”双翼机）

在进一步测试中，发现飓风战斗机的螺旋恢复特性较差，由于方向舵受到遮挡，所有方向舵控制权都可能丧失。霍克对此问题的回应是请求免除螺旋测试，但空军部拒绝了这一请求；英国皇家飞机研究院(RAE)解决了这个问题，他们确定空气动力学问题是由于机身下部气流故障引起的，可以通过增加小型腹部整流罩和延长方向舵底部来解决。这一发现来得太晚，以至于这些改变来不及融入到首架生产型飞机中，但在第 61 架及所有后续飞机上都进行了改进。

1936 年初，霍克董事会决定，在缺乏官方授权且公司自费的情况下，将设计图纸提交给生产设计办公室，并开始为一条可生产 1000 架飓风飞机的生产线配备设备。

生产

飓风生产线，1942年

1936 年 6 月，英国空军部首次订购了 600 架飞机。1936 年 6 月 26 日，英国空军部批准了霍克公司提出的“飓风”型号名称。次月，在爱德华八世国王对马特尔沙姆希思进行正式访问期间，举行了一场非正式的命名仪式。

它的生产成本明显低于超级马林喷火战斗机，生产每架机身需耗时 10,300 个工时，而喷火战斗机则需耗时 15,200 个工时，因为喷火战斗机的许多部件都是手工制作的。由于战争一触即发，而为英国皇家空军提供一架有效的战斗机又迫在眉睫，当局预计更先进的喷火战斗机会出现问题，而飓风战斗机则采用了成熟的制造技术。各服役中队在维护结构类似于飓风的飞机方面也经验丰富。为了加快生产速度，喷火战斗机最初采用了织物覆盖的机翼，而性能更高的应力蒙皮金属机翼则于 1939 年底推出。

第一架生产型飓风一号于1937年10月12日首飞，由菲利普·卢卡斯飞行中尉驾驶，搭载梅林二型发动机。虽然1936年6月2日签订了600架飓风的合同，但由于1936年12月决定用改进型梅林二型发动机取代梅林一型发动机，导致许多细节上的改动，交付时间因此延迟了大约六个月。

1939 年至 1940 年，实习飞机装配工在教学用飓风飞机上工作

默林 I 在生产了 180 架后停产。这种发动机优先用于费尔雷战斗机轻型轰炸机和霍克亨利轰炸机。霍克亨利轰炸机是战斗机的失败竞争对手，曾被短暂改装为靶机，与飓风轰炸机有一些共同之处。到第二年 12 月，首批进入英国皇家空军服役的四架飞机加入了驻扎在诺霍特皇家空军基地的第 111 中队。到 1938 年 2 月，第 111 中队已经接收了 16 架飓风轰炸机。第二次世界大战爆发时，英国共生产了 550 多架飓风轰炸机，装备了 18 个中队，另有 3,500 架订单。

1940年，飞机生产大臣比弗布鲁克勋爵（ Lord Beaverbrook）成立了民用维修组织（Civilian Repair Organisation），一些制造商通过该组织对包括飓风战斗机在内的战损飞机进行维修和大修。其中一些飞机后来被送往训练部队或其他空军。参与的工厂包括奥斯汀航空公司（Austin Aero Company）位于科夫顿哈克特（Cofton Hackett）的工厂，以及位于曼彻斯特附近巴顿机场的大卫·罗森菲尔德有限公司（David Rosenfield Ltd）。

位于加拿大安大略省威廉堡的加拿大汽车铸造厂是主要的飓风战斗机制造商，在获得40架飓风战斗机的初始合同后，于1938年11月开始生产。该厂的总工程师埃尔西·麦吉尔被称为“飓风战斗机女王”。这项计划最初是出于商业目的，但得到了英国政府的支持。霍克公司意识到1938年慕尼黑危机后一场大规模冲突不可避免，于是制定了在加拿大新工厂扩大飓风战斗机生产的初步计划。根据该计划，样品、样机以及存储在缩微胶片上的设计文件都被运往加拿大。 1938/39 年间，加拿大皇家空军订购了 24 架飓风战斗机，用于装备一个战斗机中队。最终交付了 20 架，其中两架作为样机提供给加拿大汽车铸造厂 (Canadian Car and Foundry)，但其中一架可能并未运抵，另一架于 1940 年运回英国。第一架在加拿大汽车铸造厂建造的飓风战斗机于 1940 年 2 月完工。运往英国的加拿大制造的飓风战斗机参加了不列颠之战。

总共有 14,487 架飓风和海飓风在英国和加拿大生产。大部分飓风，即 9,986 架，由霍克公司生产（该公司于 1937 年 12 月至 1942 年 10 月在布鲁克兰兹工厂生产，于 1939 年 10 月至 1944 年 7 月在兰利工厂生产），霍克的姊妹公司格洛斯特飞机公司生产了 2,750 架。奥斯汀航空公司完成了 300 架飓风。加拿大汽车铸造厂生产了 1,451 架飓风。然而，运往英国的飞机通常机身不完整，大约 80% 的飞机在交付时没有安装发动机。

1939 年，南斯拉夫的Zmaj和Rogožarski开始生产 100 架飓风战斗机。其中 20 架由 Zmaj 于 1941 年 4 月制造完成。由于意识到英国制造的梅林发动机的供应可能无法保证，因此决定在其中一架南斯拉夫飓风战斗机上安装戴姆勒-奔驰 DB 601发动机。这架飞机于 1941 年首次试飞。 1938 年，比利时与费尔雷的比利时子公司Avions Fairey SA签订了为比利时空军生产80 架飓风战斗机的合同，计划为这些飞机配备四挺 13.2 毫米（0.52 英寸）勃朗宁机枪。到 1940 年 5 月德国入侵比利时时，共制造了 3 架，其中 2 架装备了这种武器，另外费尔雷航空公司又制造了至少 12 架，装备传统的 8 挺步枪口径机枪。

设计

1939 年 11 月，法国的 Mk.I，展示了原始的织物覆盖外翼和双叶螺旋桨

霍克飓风是一种下翼悬臂单翼机，配有可收放起落架和封闭式驾驶舱。机身的主要结构是沃伦桁架箱梁，带有高强度钢纵梁和硬铝交叉支撑，它们通过机械方式固定而不是焊接。在此之上，由木质框架和纵梁组成的二级结构覆盖着掺杂的亚麻布，使机身呈现出圆形截面。大部分外表面都是亚麻布，除了驾驶舱和发动机罩之间的部分使用了轻质金属板。卡姆决定使用传统的霍克建造技术，而不是更先进的选择，例如应力蒙皮金属结构。这种结构形式类似于早期的双翼飞机，在飓风投入使用时就已经被认为有些过时了。飓风战斗机最初装备有八挺遥控机翼勃朗宁机枪，用于快速作战。飓风战斗机通常配备有导航灯、哈雷着陆灯、全套盲飞设备和双向无线电，可在昼夜条件下飞行。投入使用后，许多性能数据被有意隐瞒，但据悉该机型的速度范围为 6:1。一个简单的钢管结构支撑着发动机；可拆卸的整流罩面板可以进入发动机的大部分区域进行维护。液冷散热器安装在机身下方，后部有一个矩形开口；开口由铰链式襟翼覆盖，使飞行员能够控制冷却水平。在那个时代，一个非典型的特点是整个冷却系统都使用了Tungum 合金管道。

不列颠之战中保存下来的飓风R4118的底部视图

（不列颠之战中保存下来的飓风R4118的底部视图）最初，飓风战斗机的悬臂式机翼结构由两根钢梁组成，具有相当高的强度和刚度。《飞行》杂志称，这种机翼制造起来相对简单，只需使用简单的垂直夹具将两根梁连接起来，然后用水平螺栓安装翼肋，使前梁和后梁之间形成独立的单元。机翼内端装有液压作动的分体式后缘襟翼。与机身一样，该机翼主要采用织物覆盖，但在内翼和前缘使用了一些轻质金属板。大多数飞行控制面，如弗里斯型副翼，也采用织物覆盖。

一种全金属、应力蒙皮硬铝机翼（DERD 规格，类似于 AA2024）于 1939 年 4 月推出，并用于所有后续型号。 “金属蒙皮机翼的俯冲速度比织物蒙皮机翼高 80 英里/小时（130 公里/小时）。它们在结构上差异很大，但可以与织物蒙皮机翼互换；在一次试验中，飓风L1877甚至安装了织物蒙皮左翼和金属蒙皮右翼。金属蒙皮机翼相对于织物蒙皮机翼的巨大优势在于，金属机翼可以承受更大的应力负荷，而无需那么多结构。” 不列颠之战期间，仍有几架织物蒙皮机翼的飓风战斗机在服役，尽管其中很多在维修期间或之后更换了机翼。每架飞机更换机翼仅需 3 小时。

飓风战斗机采用内收式起落架，主起落架单元安装在机翼的凹槽内。维克斯制造的铰链伸缩式支腿安装在机翼前梁的下桁上，但带有一个倾斜的枢轴，使支腿在伸展时垂直于推力线，在缩回时向后倾斜以避开前梁。起落架由液压千斤顶驱动。两个独立的液压系统，一个电动操作，另一个手动操作，用于起落架的展开和收起；如果两个液压系统都失效，飞行员可以松开固定起落架的卡子，仅靠体重将机轮展开到“向下”位置。宽轮距使飞机在地面运动时具有相当大的稳定性，并能够进行急转弯。

原型机和早期生产型飓风战斗机均安装有瓦茨（Watts）双叶定距木制螺旋桨。飞行评论员对此表示：“许多人对飓风战斗机没有安装变距螺旋桨感到惊讶”。最初的双叶螺旋桨被发现在低速时效率低下，飞机需要长时间的地面滑行才能升空，这引起了战斗机司令部的担忧。因此，德·哈维兰变距螺旋桨的试验表明，飓风战斗机的起飞滑行距离从1230英尺（370米）缩短至750英尺（230米）。这些螺旋桨于1939年4月开始交付：后来被液压驱动的恒速罗托尔（Rotol）螺旋桨所取代，该螺旋桨在不列颠战役期间及时投入使用。

罗兰·比蒙特（Roland Beamont）描述了他作为实习飞行员首次驾驶飓风战斗机的感受。


然后，设置好尾翼微调，将油门和混合杆完全向前推……一缕缕灰色的排气烟尘很快在最大转速下消散，惊喜随之而来！没有突然的加速，但随着挡风玻璃两侧排气管发出雷鸣般的轰鸣声，速度稳步提升……回想起来，飓风战斗机的首次飞行既令人兴奋，也令人如释重负。除了飞行员必须适应新的速度范围外，飓风战斗机还具备其稳定、安全的双翼机前身哈特战斗机的所有优点，并配备了更灵活的操控、更高的精度和所有这些性能。

卡姆的首要任务是为飞行员提供良好的全方位视野。为此，驾驶舱被安装在机身较高位置，形成独特的“驼背”式轮廓。左翼后缘下方安装了一个可伸缩的“脚蹬”，方便飞行员进入驾驶舱。脚蹬与一个弹簧铰链式襟翼相连，襟翼盖住了机身后方的一个扶手。当襟翼关闭时，脚蹬便会缩回机身。此外，两侧翼根都涂有防滑材料条。

钢管结构的优点在于，炮弹可以直接穿过木质和织物覆盖物而不会爆炸。即使其中一根钢管受损，所需的维修工作也相对简单，可以由机场的地勤人员完成。而喷火式战斗机所使用的受力蒙皮结构受损则需要更专业的设备来维修。这种老式结构还允许在野外条件下使用相对简单的设备组装飓风战斗机。装在板条箱中的飓风战斗机在西非的塔科拉迪组装，然后空运穿越撒哈拉沙漠到达中东战区。为了节省空间，一些英国皇家海军航空母舰将其备用的海飓风战斗机拆解成主要组件，然后吊在机库舱壁和甲板上，以便在需要时重新组装。

相比之下，当时的喷火式战斗机采用全金属一体式结构，因此更轻更坚固，但对子弹的耐受性较差。由于易于维护、起落架布置合理且飞行性能良好，飓风式战斗机仍然在那些可靠性、易操作性和稳定的机炮平台比性能更重要的战场上使用，通常用于对地攻击等任务。最初的设计要求之一是飓风式战斗机和喷火式战斗机都能用作夜间战斗机。事实证明，飓风式战斗机在夜间飞行相对简单，并在夜间突袭中击落了数架德国飞机。从1941年初开始飓风式战斗机也被用作“入侵者”飞机，在夜间巡逻法国境内的德国机场，拦截正在起飞或降落的轰炸机。

作战历史

战前

南斯拉夫飓风Mk. IV

到 1938 年中期，首批 50 架飓风战斗机已抵达中队，当时评估认为生产速度略高于英国皇家空军引进新飞机的能力，因为当时英国皇家空军已经在加速引进新飞机。因此，英国政府授权霍克公司将多余的飞机出售给可能反对德国扩张的国家。结果，霍克公司也向其他国家进行了少量出口；一架前英国皇家空军的飓风 I 型战斗机尽早被派往南斯拉夫进行评估。评估后不久，南斯拉夫皇家空军订购了24 架飓风 Mk.I 型战斗机；随后南斯拉夫购买了飓风战斗机的生产许可证。 1941 年轴心国入侵南斯拉夫期间，南斯拉夫飓风战斗机参加了对抗德国空军的战斗。

截至1939年8月底，已有14架飓风战斗机被送往波兰（SS Lassel号于1939年8月30日离开利物浦前往罗马尼亚的康斯坦察，但这些飞机从未抵达波兰，最终被卖给了土耳其），7架退役英国皇家空军飓风战斗机被送往南非，另有13架退役英国皇家空军飓风战斗机被送往土耳其，13架为比利时制造，21架为加拿大制造（其中一架作为加拿大汽车铸造厂的样机），1架为伊朗制造，1架为波兰制造，3架为罗马尼亚制造，12架为南斯拉夫制造。所有出口飞机均来自英国皇家空军的订单，因此最初都有英国皇家空军的序列号。进一步的出口是在1939年最后四个月和1940年初完成的。

飓风战斗机产量的增加是建立消耗战机储备计划的一部分，该计划旨在重新装备现有中队以及辅助空军等新组建的中队。扩建计划E的目标是在1938年初拥有500架各型战斗机。到慕尼黑危机爆发时，英国皇家空军计划的12个中队中，只有两个完全投入使用的飓风战斗机中队装备了飓风战斗机。到德国入侵波兰时，英国皇家空军共有16个投入使用的飓风战斗机中队，另有两个中队正在改装中。

假战争注①

1940 年 5 月 10 日，法国塞克兰里尔，第85 中队的人员站在一架飓风 I 旁边

1939年8月24日，英国政府下令部分动员，英国皇家空军第一大队（空军少将帕特里克·普莱费尔）根据英法两国年初制定的计划，派出10个费尔雷战斗型日间轰炸机中队前往法国。该大队是英国皇家空军先进空中打击部队（AASF）的第一梯队，从阿宾登、哈威尔、本森、博斯科姆唐和比斯特的基地起飞。接到调往法国的命令后，大队总部改名为AASF，其驻地总部分别为第71、72、74和76联队。

应法国政府提出的提供10个战斗机中队提供空中支援的请求，英国皇家空军战斗机司令部总司令、空军上将休·道丁爵士坚持认为，如此数量的战斗机将严重削弱英国的防御力量，因此最初只有四个飓风战斗机中队（第1、第73、第85和第87中队）被调往法国，而喷火式战斗机则用于“本土”保卫。第一个抵达的是1939年9月10日抵达的第73中队，随后其他三个中队也很快抵达。不久之后，第607和第615中队也加入了他们的行列。

由于飓风战斗机结构坚固、易于现场维护和修理、起降平稳、加上宽轨起落架，它被选为前往法国的主要英国皇家空军战斗机。两个飓风战斗机中队，第 1和第 73 中队，组成了先进空中打击部队第 67 联队（第 1 中队驻扎在巴黎西北部的贝里欧巴克，第 73 中队驻扎在鲁夫雷），而另外两个飓风中队，第 85和第 87 中队，组成了英国远征军空中部队第 60 联队。

第60联队两个中队的飓风战斗机采用本土战斗机的标准配色和标记，而第67联队的飓风战斗机则截然不同。可能是因为第1中队和第73中队的作战区域与法国战斗机中队距离较近，所以这些部队将飓风战斗机的整个方向舵高度都涂上了红、白、蓝三色条纹，类似于法国空军的国家标准标记。

由于法国中队不熟悉英国使用的代码字母，且可能导致飞机识别错误，两个飓风中队都移除了各自的中队识别字母，只留下机身圆形标志后方涂成灰色的飞机识别字母。这些特殊标识变化的决定似乎是由第67大队总部（两个中队的直接指挥机构）根据当地情况做出的。

飓风式战斗机于1939年10月21日首次参与实战，当时正值“假战争”爆发。当天，第46中队的A飞行队从林肯郡海岸的北科茨卫星机场起飞，奉命拦截一支由9架亨克尔He 115B水上飞机组成的编队，该编队来自第906飞行中队，正在北海搜寻可供攻击的舰船。亨克尔He 115B水上飞机当时正处于海平面飞行状态，试图躲避战斗机的攻击。此前，他们已被第72中队的两架喷火式战斗机袭击并击伤。此时，六架飓风式战斗机对其进行了拦截。飓风式战斗机迅速连续击落四架敌机，其中第46中队击落五架，喷火式战斗机飞行员击落两架。

飓风战斗机飞行员罗兰·比蒙特 (Roland Beamont)于 1939 年 10 月首次飞行后，随第 87 中队执行任务，在法国战役中击落三架敌机，并对其飞机的表现给予了高度评价：

在 1940 年的艰难岁月中，87 中队一直保持着一支熟练的编队特技飞行队，精确的飞行控制和反应灵敏的发动机允许通过筋斗、桶滚、1g 半失速转弯和半筋斗滚转进行精确编队......我的飓风战斗机在法国和英国的战役中从未被击中，在我型战斗机的 700 多小时内从未遇到过发动机故障。


—— 罗兰·比蒙特总结他作为飞行员的战时经历。

虽然战争开始的几个月里，空中活动总体较少，但双方之间还是发生了零星的交战和小规模空战。1939年10月30日，飓风战斗机在法国上空展开战斗。当天，第1中队的飞行员军官、准尉“博伊”·莫尔德驾驶着飓风战斗机L1842，击落了一架来自第2(F)/123中队的多尼尔Do 17P战斗机。这架德国飞机被派去拍摄靠近边境的盟军机场，最终在图勒以西约10英里（16公里）处坠毁并起火。莫尔德是二战期间第一位在欧洲大陆击落敌机的英国皇家空军飞行员。据梅森称，这些早期战斗中获得的经验对制定战术非常宝贵，这些战术经过反复试验，并迅速在整个战斗机司令部推广。

1939 年 11 月 6 日，第 73 中队的飞行员彼得·艾尔斯特 (Peter Ayerst)率先与一架梅塞施密特 Bf 109 战斗机交战。混战结束后，他的机身被打了 5 个洞。 1939 年 11 月 8 日，驻扎在鲁夫雷的新西兰飞行军官科伯·凯恩 (Cobber Kain)为第 73 中队赢得了首场胜利。他后来成为英国皇家空军在战争中最早的王牌飞行员之一，共击落 16 架飞机。 12月22日，法国的“飓风”战斗机首次遭遇损失：三架“飓风”战斗机在试图拦截梅斯和蒂永维尔之间的一架不明飞行物时，遭到来自第53联合攻击大队第三大队的四架Bf 109E战斗机的拦截。该大队的队长是西班牙内战时期的王牌飞行员维尔纳·默尔德斯上尉。默尔德斯和汉斯·冯·哈恩中尉击落了中士RM·佩里和J·温恩的“飓风”战斗机，而“飓风”战斗机未遭受任何损失。

法国战争

第一中队的飓风一号正在法国瓦辛库尔加油）

1940年5月，随着德国闪电战势头渐强，第3、79和504中队增援了早期的部队。5月10日，法国战役的第一天，第73中队的飞行中尉RE·洛维特和飞行军官“范妮”·奥尔顿成为战役中首批与敌机交战的英国皇家空军飞行员。他们袭击了来自第4中队/ KG 2的三架多尼尔Do 17战斗机中的一架，当时这架飞机正在鲁夫尔昂沃埃夫尔的机场上空飞行。多尼尔战斗机毫发无损地飞离，而奥尔顿战斗机则被防御火力击中，不得不迫降。同一天，飓风战斗机中队在208次飞行中声称击落了42架德国飞机，其中无一架是战斗机；损失了7架飓风战斗机，但没有飞行员丧生。

5月12日，数架“飓风”式战斗机编队奉命护航轰炸机。当天上午，来自第12中队的五架费尔雷战斗机志愿机组从阿米方丹基地起飞，前往轰炸位于马斯特里赫特默兹河上的弗龙霍芬桥和费尔德韦泽尔特桥。护航编队由第1中队的八架“飓风”式战斗机组成，中队长PJH“公牛”哈拉汉担任队长。当编队接近马斯特里赫特时，遭到来自第27联合大队第2大队的16架Bf 109E战斗机的拦截。两架“飓风”式战斗机和两架“飓风”式战斗机（包括哈拉汉的那架）被击落，另外两架“飓风”式战斗机被高射炮击落，第五架轰炸机被迫迫降。第一中队的飞行员击落了 4 架梅塞施密特和 2 架亨克尔 He 112，而德国空军实际上只损失了一架 Bf 109。

1940 年 5 月 13 日，另外 32 架飓风式战斗机抵达。当时，所有 10 个请求的飓风式战斗机中队都在法国领土上作战，并感受到了纳粹进攻的全力冲击。第二天，飓风式战斗机损失惨重：27 架被击落，22 架被梅塞施密特击落，15 名飞行员阵亡（几天后另一名死亡），包括中队长 JB 帕纳尔（504 中队）和澳大利亚王牌飞行军官莱斯·克里斯比（1 中队）。同一天，第 3 中队声称击落 17 架德国飞机，第 85 和 87 中队共取得 4 架胜利，而第 607 中队取得 9 架胜利。在接下来的三天（5 月 15 日至 17 日），至少有 51 架飓风式战斗机在战斗或事故中损失。

法国香槟区兰斯1 号维修中心的机械师正在维修501 中队的一架飓风 I 型飞机的发动机

到5月17日，战斗第一周结束时，只有三个中队接近作战实力，但飓风战斗机摧毁的德军飞机数量几乎是其两倍。 1940年5月18日，空战从黎明持续到黄昏；飓风战斗机飞行员击落了57架德军飞机和20架疑似击落的飞机（德国空军记录显示损失了39架飞机）。第二天，第1和第73中队击落了11架德军飞机（“科伯”凯恩驾驶3架，保罗·里奇驾驶3架）。在这两天，飓风战斗机损失更为惨重，68架飓风战斗机被击落或因战斗损伤而被迫迫降。15名飞行员阵亡，8人被俘，11人受伤。三分之二的飓风战斗机是被梅塞施密特的Bf 109和Bf 110击落的。

1940年5月20日下午，驻扎在法国北部的飓风战斗机联队奉命放弃其在欧洲大陆的基地，返回英国。同一天，“公牛”·哈拉汉请求遣返第一中队的飞行员。在过去的10天里，该联队取得了战役中最成功的战绩；在损失5名飞行员的情况下，共计取得了63架战机的胜利：其中两名阵亡，一名被俘，两名住院。第一中队在闪电战中获得了10枚杰出飞行十字勋章（DFC）和3枚杰出飞行奖章（DFM）。 5月21日晚，唯一仍在作战的飓风战斗机是英国陆军航空部队（AASF）的战斗机，它们已被转移至特鲁瓦附近的基地。

在 5 月 10 日至 21 日在法国和敦刻尔克进行的 11 天战斗中，飓风战斗机飞行员共击落 499 架敌机，击落可能击落 123 架敌机。战后查阅的当代德国记录显示，有 299 架德国空军飞机被摧毁，65 架被英国皇家空军战斗机重创。法国战役中一共参战了 452 架飓风战斗机，其中最后 66 架于 6 月 21 日离开法国；其中 178 架被遗弃在几个机场，尤其是梅尔维尔、阿布维尔和里尔/塞克兰。

发电机行动

在“发电机行动”（敦刻尔克战役中被德军切断的英国、法国和比利时军队从敦刻尔克撤离的行动）期间，霍克飓风战斗机以英国基地为基地进行作战。1940年5月26日至6月3日期间，参与行动的14支飓风战斗机联队共取得108次空战胜利。共有27名飓风战斗机飞行员成为“发电机行动”中的王牌飞行员，由加拿大飞行员WL威利·麦克奈特（10次胜利）和飞行员珀西瓦尔·斯坦利·特纳（7次胜利）率领，他们隶属于第242中队，该中队主要由加拿大人员组成。行动中，22名飞行员阵亡，3名飞行员被俘。

在敦刻尔克上空，德国空军遭遇了战争以来的首次严重挫败。正如加兰德所指出的，海滩上空空战的性质和风格本应警示德国空军力量结构的固有弱点。……Bf 109 处于其航程的极限，在敦刻尔克上空的飞行时间比从英格兰南部起飞的“飓风”和“喷火”战斗机要短。德国轰炸机仍然位于德国西部，飞行距离更远。因此，德国空军无法全力出击，以至于当其轰炸机猛烈攻击海滩上或登船的敌机时，英国皇家空军进行了大规模的干预。德国飞机损失惨重，英国战斗机的袭击经常使德国轰炸机无法充分发挥作用。双方都损失惨重。在5月26日至6月3日的九天里，英国皇家空军损失了177架飞机，其中有177架被摧毁或受损；德军损失240架飞机。敦刻尔克大撤退对德国空军来说是一个沉重的打击。第二航空军在其战争日记中报告称，27日在进攻撤退行动中损失的飞机数量，比战役前十天损失的飞机数量还要多。


默里。《失败的策略：1935-1945年的德国空军》

1940年5月27日，在闪电战的最后一次大规模遭遇战中，来自501中队的13架“飓风”式战斗机拦截了由20架Bf 110战斗机护航的24架亨克尔He 111战斗机；在随后的战斗中，11架亨克尔战斗机被击落，其余受损，而“飓风”式战斗机受损轻微。1940年6月7日，英国皇家空军第一位王牌飞行员“科伯”凯恩得到消息，他将返回英国，在一个作战训练部队“休整” 。离开机场时，他进行了一次即兴的飞行表演，结果他的“飓风”式战斗机在完成一个环路并尝试一些低空“轻滑”滚转后坠毁，他不幸身亡。

与德国空军的初期交战表明飓风战斗机转弯迅速且稳定，但瓦茨双叶螺旋桨显然不合适。至少有一名飞行员抱怨亨克尔 111 如何在追逐中甩开他，但此时亨克尔已经过时了。战争开始时，发动机使用标准的 87 号辛烷值航空汽油。从 1940 年初开始，越来越多的从美国进口了 100 号辛烷值燃料。1940 年 2 月，装有梅林 II 和 III 发动机的飓风战斗机开始进行改装，允许额外增加 6 psi (41 kPa) 的增压器增压，持续 5 分钟（尽管有记录显示，增压器可连续使用 30 分钟）。

额外的增压器增压使发动机输出功率增加了近250马力（190千瓦），使飓风战斗机在15,000英尺（4,600米）高度下的速度提高了约25至35英里/小时（40至56公里/小时），并大幅提高了飞机的爬升率。“超增压”或“拔掉插头”是二战后期飞机上一种被称为战争应急动力的方式，是一项重要的战时改进，使飓风战斗机在与Bf 109E战斗机的竞争中更具竞争力，并增加了其相对于Bf 110C的优势，尤其是在低空。凭借+12 psi（83千帕）的“紧急增压”，梅林III能够在9,000英尺（2,700米）的高度产生1,310马力（980千瓦）的功率。

1940年5月19日，第87中队的伊恩·格利德飞行中尉在低空追逐一架Bf 109时，写下了使用额外助推力对“飓风”战斗机的影响：“该死！我们已经全速前进了。这下可糟了。猛地一震——助推力猛增到12磅；速度增加了30英里/小时。我正在追近——700、600、500码。给他来一发。不，你这个傻瓜，别开火！他还没来得及看到你……” 格利德还没来得及击落Bf 109就用完了弹药，尽管他击落的Bf 109严重受损，飞行距离只有50英尺（15米）。

1940年5月，配备罗托尔恒速螺旋桨的飓风战斗机交付给英国皇家空军中队，并在整个不列颠战役期间持续交付。据航空作家大卫·唐纳德称，罗托尔螺旋桨将飓风战斗机的性能从“令人失望”提升到了“可以接受的平庸”；据报道，改装后的飞机在那些装备了老式德·哈维兰双位螺旋桨飓风战斗机的中队中非常抢手。

不列颠空战

1940 年 6 月底，法国沦陷后，战斗机司令部 61 个战斗机中队中的 31 个配备了飓风战斗机。不列颠之战正式从 1940 年 7 月 10 日持续到 10 月 31 日，但最激烈的战斗发生在 8 月 8 日至 9 月 21 日之间。超级马林喷火战斗机和飓风战斗机都因其在保卫英国免受德国空军攻击中的作用而闻名；通常情况下，喷火战斗机会拦截德国战斗机，而飓风战斗机则专注于轰炸机。尽管“纯种”喷火战斗机的性能毋庸置疑，但在此期间，“主力”飓风战斗机为英国皇家空军赢得了更多的胜利，根据战斗机司令部的数据，它占德军 2,739 架战机损失的 55%，而喷火战斗机只占 42%。1940年8月8日，第145中队的飓风战斗机据记载打响了不列颠战役的第一枪。不列颠战役中得分最高的飓风战斗机中队是第303波兰战斗机中队。该中队还以敌机被击落与自身损失比率最高而闻名。

第 1 中队的飓风 I 型飞机由 AV Clowes 飞行员驾驶。

我们做的另一件事是设计了一种机动动作，旨在让我们在陷入困境时能够摆脱困境。对于今天的飞行员来说，这听起来可能非常不可思议，但它的核心是把所有东西都集中到驾驶舱的左前角。如果你看到尾翼有109，而它当时还没有击落你，你就全力加油、小俯仰、左舵全开、左摇杆全开、前摇杆全开。这会导致一个可怕的机动动作，实际上是一个负G螺旋俯冲。但你会从底部出来，尾翼没有109，你的飞机完好无损。

罗兰·比蒙特描述飓风战斗机如何逃离Bf 109战斗机。作为战斗机，“飓风”战斗机有一些缺点。它比喷火I型和II型以及梅塞施密特的Bf 109E战斗机速度略慢，而且较厚的机翼轮廓也影响了其加速性能；但它的转弯能力却胜过这两款战斗机。尽管性能上不如Bf 109，“飓风”战斗机仍然能够摧毁这架德国战斗机，尤其是在低空飞行时。Bf 109战斗机的标准战术是试图爬升到比英国皇家空军战斗机更高的高度，然后俯冲将其“弹起”。“飓风”战斗机可以通过转向迎击或进行“螺旋俯冲”来规避这种战术，而由于Bf 109战斗机滚转速度较低，很难进行反制。如果Bf 109战斗机陷入空中缠斗，“飓风”战斗机的转弯能力与喷火战斗机一样出色。在紧追中，109号能够躲避“飓风”。

1940 年 9 月，威力更大的 Mk.IIa 系列 1 型飓风战斗机开始服役，尽管数量很少。该型号的最大速度可达 342 英里/小时（550 公里/小时）。飓风战斗机是一种稳定的机枪平台，其坚固性得到了充分证明，有几架战斗机在严重受损后仍能返回基地。飓风战斗机的结构使其一旦着火非常危险；后机身的木质框架和织物覆盖物使火势很容易蔓延到后机身结构。前机身的重力油箱位于仪表板正前方，没有为飞行员提供任何形式的保护。许多飓风战斗机的飞行员被喷出的火焰严重烧伤，火焰可能烧穿仪表板。这让休·道丁非常担心，于是他让霍克公司为飓风战斗机的机身油箱加装了一种自膨胀橡胶涂层Linatex 。如果油箱被子弹击穿，Linatex 涂层在浸入汽油后会膨胀并将其密封。然而，一些飓风战斗机的飞行员认为，机翼内的油箱虽然也涂有一层 Linatex 涂层，但从后面看很容易受到攻击，他们认为，主要的火灾隐患是机翼油箱，而不是机身油箱。

1940 年 8 月，伦敦布罗姆利皇家空军比金山基地，地勤人员正在为第 32 中队的一架飓风 Mk.I 加油

1940 年 7 月 10 日至 8 月 11 日，英国皇家空军战斗机向 114 架德国轰炸机开火，击落 80 架，摧毁率为 70%。在对抗 Bf 109 的战斗中，英国皇家空军战斗机攻击了 70 架，击落其中 54 架，摧毁率为 77%。有人认为，英国战斗机的成功可能部分归功于使用德王尔德燃烧弹。不列颠战役中击落战果最多的飓风战斗机是 P3308，一架 Mk.I，由英国皇家空军 (辅助) 飞行员阿奇·麦凯勒在 1940 年 8 月 15 日至 10 月 7 日期间驾驶，隶属于第 605 中队。

他一共击落 21 架飞机，其中 19 架是在不列颠战役期间驾驶飓风战斗机击落的。 10 月 7 日，他击落了 5 架 Bf 109，使他成为不列颠战役中仅有的两名“一日王牌”皇家空军飞行员之一（另一人是新西兰的布莱恩·卡伯里）。在他短暂的战斗生涯中，麦凯勒获得了杰出服务勋章 (DSO)、 DFC & Bar。麦凯勒在不列颠战役历史上相对默默无闻，因为他在战争部（战后）设定的不列颠战役正式结束日期的第二天就阵亡了。1940 年 11 月 1 日，他在与数量占优的 Bf 109 战斗中阵亡。与喷火式战斗机一样，梅林发动机也存在负 G 力切断的问题，直到1941 年初引入了希林小姐孔口注②后，这个问题才得到解决。

不列颠之战中唯一的一枚维多利亚十字勋章，也是唯一一枚授予战争期间战斗机司令部成员的勋章，授予了第249中队的飞行中尉詹姆斯·布林德利·尼科尔森。 1940年8月16日，他所在的3架飓风式战斗机被Bf 110战斗机从上空“弹起”。3架战斗机同时被击中。尼科尔森身负重伤，他的飓风式战斗机受损并起火。当尼科尔森试图离开驾驶舱时，他注意到其中一架Bf 110战斗机超过了他的飞机。他返回驾驶舱，此时驾驶舱已是一片火海，他与敌机交战，并可能击落了Bf 110。之后，他跳伞逃生，但落地后被本土防卫军误击。

夜间战斗机与入侵者

飓风 IIC BE500战时彩色照片，由第 87 中队的丹尼斯·斯莫尔伍德中队长驾驶，采用 RDM2（“特殊之夜”）方案，并用于 1941-1942 年的入侵者行动

不列颠之战后，“飓风”继续服役；在1941年的闪电战中，它是战斗机司令部的主力单座夜间战斗机。理查德·史蒂文斯少尉声称，1941年有14架德国空军轰炸机驾驶“飓风”战斗机。1942年，这架装备机炮的Mk.IIc战斗机在更远的战区表现出色，成为被占领欧洲上空的夜间“入侵者”。第一中队的卡雷尔·库特尔瓦舍尔少尉成为战绩最佳的战机，他声称击落了15架德国空军轰炸机。1942年还制造了12架“飓风”II C(NF)夜间战斗机，配备了飞行员操作的Mark VI空中拦截雷达。这些飞机在英国皇家空军第245和第247中队进行了短暂的作战部署，但因其速度太慢，不适合在欧洲作战。之后，它们被派往印度，加入英国皇家空军第176中队，负责保卫加尔各答。这些飞机于1943年12月底退役。

北非战场

托布鲁克围城战期间，第 274 中队的一架飓风战斗机正在进行维护工作

1939 年中，一架飓风 Mk.I 在苏丹进行了热带试验。1940年 6 月意大利参战后，一些飞机也匆忙进行了热带化改装。这些飞机最初经法国和马耳他空运至埃及的第 80 中队，取代了“角斗士”双翼机。1940 年 6 月 19 日，飓风 Mk.I 在地中海首次取得战果，当时副战长威克姆-巴恩斯（Wykeham-Barnes）报告击落了两架菲亚特 CR.42“猎鹰”战斗机。

109速度更快，爬升能力更强，高空性能也更佳，这使得它能够不断利用高度优势发动攻击，但老款“Hurri”凭借其坚固耐用和极高的机动性也提供了相当不错的舒适性。我确实感觉到，凭借这种坚固耐用和极高的机动性，只要我能预见到有人靠近，就没有人能打中我。


乔治·基弗中校在《飓风：一架拯救英国的飞机》中。

飓风战斗机曾在沙漠空军的几个英联邦中队服役。在Bf 109E及其F型战斗机抵达北非后，它们在北非遭受了惨重损失，并从1941年6月起逐渐被柯蒂斯战斧/小鹰战斗机取代。然而，战斗轰炸机变体（“飓风轰炸机”）凭借其四门20毫米（0.79英寸）机炮和500磅（230千克）炸弹的强大火力，在对地攻击方面仍然占据优势。

从1941年11月起，从利比亚沙漠开始，意大利皇家空军不得不面对一个强大的新对手：意大利皇家空军的新型马基C.202 “光辉”战斗机。事实证明，这架意大利飞机比霍克战斗机更胜一筹。而且，得益于其出色的灵活性以及由阿尔法·罗密欧授权制造的新型、更强大的直列发动机，它在空中缠斗中胜过霍克战斗机。

在1942 年 10 月 23 日夜间开始的为期五天的第二次阿拉曼战役炮火攻击中及之后，六个飓风战斗机中队（包括装备40毫米（1.57 英寸）机关炮的飓风 Mk.IID 型）声称摧毁了39辆坦克、212 辆卡车和装甲运兵车、26 辆坦克炮、42 门火炮、200 辆其他车辆和四个小型油料弹药库，飞行 842 架次，损失 11 名飞行员。在执行地面支援任务时，驻扎在的黎波里卡斯特贝尼托皇家空军基地的飓风战斗机于 1943 年 3 月 10 日击毁了六辆坦克、13 辆装甲车、10 辆卡车、五辆半履带车、一门火炮和拖车以及一辆无线电通讯车，而自身没有损失。

1943 年春，在突尼斯的德军牛头攻势期间，飓风 IID 在雾散后进行了多次出击，帮助挫败了德军在亨茨峡的最后进攻。

马耳他保卫战

飓风式战斗机在马耳他保卫战中发挥了重要作用。1940年6月10日，意大利参战，马耳他的防空力量主要依靠格洛斯特“角斗士”战斗机，该战斗机在随后的17天里成功抵挡住了数量上占绝对优势的意大利空军。最初“角斗士”战斗机有六架，但一段时间后，由于备件短缺，只有三架能够同时飞行。不知何故（有五种不同的解释），这些战斗机被称为“信仰、希望和慈善”。 6月底，四架飓风式战斗机加入了他们的行列。在整个7月，他们共同对抗了来自西西里岛200架敌机的攻击，损失了一架“角斗士”战斗机和一架飓风式战斗机。8月2日，又有12架“飓风”战斗机和两架布莱克本贼鸥抵达增援部队。

数周以来，在AB Woodhall上校的巧妙操控下，几架飓风II型战机克服重重困难，迎战凯塞林元帅对大港和机场的猛烈攻击。敌机数量通常为12到14比1，后来，随着Bf 109F抵达西西里岛，敌机的战力也逐渐增强。地勤人员奋力维护着几架老式战机，飞行员们驾驶着它们继续发动攻击，突破德军战斗机的屏障和我们的高射炮火，逼近俯冲攻击目 标的 Ju 87和Ju 88 。


空军中校珀西·卢卡斯 在《巴德》（2004）中引用道

岛上英国飞机数量的不断增加，最终迫使意大利人动用德国容克斯Ju 87俯冲轰炸机，试图摧毁机场。最终，为了克服这几架飞机的顽强抵抗，德国空军以西西里机场为基地，却发现马耳他并非易事。在接下来的几个月里，该岛遭受了多次袭击，1941年4月底又有23架“飓风”式战斗机抵达，一个月后又有另一架抵达，之后德国空军于同年6月离开西西里，前往俄国前线。

由于马耳他地处北非战役日益重要的海上补给路线上，德国空军于1942年初再次对该岛发动猛烈进攻。直到3月，当猛攻达到顶峰时，15架喷火式战斗机才从英国皇家海军鹰号航空母舰上起飞，增援马耳他岛的防御。但许多新飞机在地面上损失，“飓风”式战斗机承担了初期战斗的主要打击，直到增援部队抵达。

飓风在苏联

英国皇家空军第 81 中队的飓风 Mk.IIB 战斗机停泊在俄罗斯摩尔曼斯克-瓦恩加机场

霍克飓风战斗机是第一批交付给苏联的盟军租借法案飞机，最终共交付了2952架，成为苏联服役数量最多的英国飞机。许多苏联飞行员对霍克战斗机感到失望，认为它不如德国和苏联的飞机。 2023年7月，一箱8架飓风战斗机被发现埋在乌克兰。这些飞机由美国提供，但根据租借法案的条款，俄罗斯无需为战争中损失的装备支付费用。

1941 年，苏联面临德国军队的威胁，Mk.II 飓风战斗机发挥了重要的防空作用。德国军队正从列宁格勒和莫斯科向南部的油田推进。英国决定援助苏联，这意味着需要通过海路向遥远的北方港口运送物资。由于护航队需要在驻扎在邻国芬兰的德国空军的空袭范围内航行，英国决定派遣一定数量的飓风 Mk.IIB 战斗机，由英国皇家空军第 151 联队第 81 和 134 中队飞行，提供保护。24架飓风战斗机由Argus号航空母舰运送，于 1941 年 8 月 28 日抵达摩尔曼斯克附近，另有 15 架装在板条箱中的飞机由商船运送。除了护航任务外，这些飞机还为苏联轰炸机护航。 10月，敌方对该地区的关注度下降，此时英国皇家空军飞行员开始训练苏联同行自行驾驶“飓风”战斗机。到年底，英国皇家空军在该地区的直接任务结束，但“飓风”战斗机本身仍留了下来，成为苏联接收的数千架盟军飞机中首批。尽管苏联飞行员并非都对“飓风”战斗机充满热情，但两届苏联英雄获得者鲍里斯·萨福诺夫中校却“钟爱”于“飓风”战斗机，在摩尔曼斯克保卫战中，英国皇家空军的“飓风”Mk.IIB战斗机在苏联领土上执行任务时，摧毁了15架德国空军飞机，仅损失了一架。然而，在一些苏联战争回忆录中，对“飓风”战斗机的描述却非常负面。

苏联的IIB型“飓风”战斗机作为一款多用途战斗轰炸机，存在诸多缺陷。首先，它在中低空的速度比其主要对手Bf 109E截击机慢25至31英里/小时（40至50公里/小时），爬升率也较低。由于英国战斗机的翼型更厚，梅塞施密特战斗机的俯冲能力可以超过“飓风”。但主要的抱怨来源是“飓风”战斗机的武器装备。有时，8挺或12挺步枪口径机枪无法对坚固且装甲厚重的德国飞机造成伤害；因此，苏联地勤人员开始拆除勃朗宁机枪。 12挺机枪中，只有4挺或6挺被保留下来，并用2挺12.7毫米别列津UB机关炮或2挺甚至4挺20毫米ShVAK机关炮代替，但整体性能因此下降。

英国档案文件 AIR 22/310 报告称，有 218 架 Mk.IIA 向苏联发送或移交，22 架在抵达前丢失，1,884 架 Mk.IIB 发送或移交，278 架在抵达前丢失，1,182 架 Mk.IIC 发送或移交，46 架在抵达前丢失，117 架被拒绝，60 架 IID 发送或移交，14 架被拒绝，30 架 Mk.IV 移交，总计 3,374 架飓风战斗机发送或移交，346 架在交付前丢失，2,897 架被苏联接受，131 架被拒绝。

东南亚的战场

新西兰皇家空军第 488 中队的霍克飓风 Mk.IIB/Trop，位于英国皇家空军加冷，1942 年 1 月

日美战争爆发后，51架飞往伊拉克的飓风Mk.IIB战机被转运至新加坡；其中10架装在板条箱中，其余部分已拆解。这些战机与被调往战区的24名飞行员（其中许多是参加过不列颠之战的老兵）一起，组成了五个中队的核心。这些战机于1942年1月13日抵达新加坡。此时，驻扎在新加坡的盟军战斗机中队（驾驶布鲁斯特“水牛”战斗机）已在马来亚战役中被彻底击溃。日本帝国陆军航空队的战斗机，尤其是中岛Ki-43 “奥斯卡”式战斗机，在性能、数量和指挥官的战略部署上都被低估了。

在英国皇家空军第151维修队的努力下，51架“飓风”战斗机在48小时内组装完毕并投入测试，其中21架在三天内就做好了投入使用的准备。这些“飓风”战斗机最初计划用于中东战区，机头下方安装了笨重的沃克斯（Vokes）除尘滤尘器，并装备了12挺（而不是8挺）机枪。额外的重量和阻力使它们爬升速度缓慢，高空机动不便，尽管它们是更高效的轰炸机杀手。

新近抵达的飞行员被编入第 232 中队和第 488 (NZ) 中队，驾驶改装为飓风战斗机的“水牛”战斗机。1 月 18 日，这两个中队组成了第226 大队；第 232 中队于 1 月 22 日开始作战，这是飓风战斗机在东南亚首次遭遇损失和取得胜利。 1 月 27 日至 30日，另外 48 架飓风 Mk.IIB 战斗机随航空母舰“ 不屈”号抵达，并从那里飞往荷属东印度群岛苏门答腊岛巨港附近的代号为 P1和P2的机场。

飓风战斗机首次亮相是在1942年1月20日上午。当时，第232中队的12架飞机拦截了一支由约80架轰炸机和战斗机护航的日本海军和日本空军混合编队。这是新加坡遭受的最猛烈的空袭。据称，有8架飞机被击落，3架可能被击落，但损失了3架飓风战斗机和2名飞行员，其中包括中队长莱斯利·尼尼安·兰德尔斯。

由于早期预警系统不足（第一批英国雷达站在 2 月底才开始运作），日军空袭摧毁了苏门答腊地面上的 30 架飓风式战斗机，其中大部分是在 2 月 7 日的一次空袭中摧毁的。2月 10 日，日军登陆新加坡后，第 232 和第 488 中队的残余部队撤往巨港。2月 13 日，日军伞兵开始入侵苏门答腊。2月 14 日，飓风式战斗机摧毁了 6 艘日本运输船，但损失了 7 架飞机。2 月 18 日，剩余的盟军飞机和机组人员转移到爪哇，原来 99 架飓风式战斗机中只剩下 18 架可用。当月，爪哇的荷军获得了 12 架飓风 Mk.IIB Trops。爪哇被入侵后，部分新西兰飞行员经海路撤离到澳大利亚。

1941年5月，飓风V7476号战机被派往澳大利亚，并于8月抵达澳大利亚。它是二战期间唯一一架驻扎在澳大利亚的飓风战机。机头下方可见到Vokes热带型空气滤清器，该滤清器曾安装在太平洋地区的多种机型上。

1942 年 4 月，由南云忠一海军大将指挥的日本航母特遣舰队向印度洋出击。驻扎在锡兰的英国皇家空军飓风式战斗机在1942 年 4 月 5 日袭击科伦坡和1942 年 4 月 9 日袭击亭可马里港时，与南云的舰队交战。

1942 年 4 月 5 日，率领偷袭珍珠港的日本帝国海军大佐渊田光男率领 53 架中岛 B5N鱼雷轰炸机和 38 架爱知 D3A俯冲轰炸机袭击科伦坡港，并由 36 架三菱 A6M 零式战斗机护航。他们的对手是第 30和第 258 中队的 35 架飓风 I 和 IIB ，以及舰队航空兵第 803 和第 806 海军航空中队的 6 架费尔雷暴雪战斗机。飓风战斗机主要试图击落来袭的轰炸机，但遭到了护航的零式战斗机的猛烈攻击。总共有 21 架飓风式战斗机被击落（其中两架可以修复），此外还有 4 架暴风鹱式战斗机和 6 架剑鱼式战斗机，它们隶属于第 788 海军航空中队，在此次空袭中被突袭而坠毁。英国皇家空军声称有 18 架日军飞机被摧毁，7 架可能被摧毁，9 架受损，其中 1 架被暴风鹱式战斗机击落，5 架被防空炮火击落。相比之下，日军实际损失了 1 架零式战斗机和 6 架 D3A 战斗机，另有 7 架 D3A 战斗机、5 架 B5N 战斗机和 3 架零式战斗机受损。

1942年4月9日，日军特遣部队派出91架B5N战斗机在41架零式战斗机的护航下，袭击了亭可马里港及其附近的中国湾机场。 16架飓风式战斗机参与了此次空袭，其中8架损失，3架受损。日军声称摧毁了8架日军飞机，另有4架可能被摧毁，至少5架受损。日军实际损失了3架A6M战斗机和2架B5N战斗机，另有10架B5N战斗机受损。

1943年在若开邦上空的空战，标志着“飓风”战斗机最后一次大规模用作纯粹的战斗机。然而，在缅甸，直到战争结束，仍有几个中队驾驶“飓风”Mk II 和 Mk IV 执行对地攻击任务。“飓风”战斗机的飞行员偶尔也会卷入空战；例如，1944年2月15日，印度皇家空军（RIAF ）第6中队的贾格迪什·钱德拉·维尔马中尉击落了一架日本Ki-43“奥斯卡”战斗机——这是印度皇家空军在二战期间取得的唯一一次空战胜利。

飓风战斗机继续在巴尔干半岛和英国本土服役，作为战斗轰炸机使用。在本土，它主要执行二线任务，偶尔由王牌飞行员驾驶。例如，1944年中期，英国皇家空军第1687飞行中队的中队长“贾斯”·斯托拉尔驾驶一架飓风战斗机，在诺曼底登陆期间向驻扎在法国的盟军地面部队运送文件。

航母上的飓风

海飓风战斗机于1941 年中期投入使用，并于 1941 年 7 月 31 日在皇家海军暴怒号(HMS Furious) 上执行任务时首次取得战果。在接下来的三年里，舰队航空兵的海飓风战斗机在皇家海军航空母舰上执行任务时表现出色。海飓风战斗机的战损比令人印象深刻，主要是在保卫马耳他护航队以及在大西洋的护航航母上执行任务时。例如，1944 年 5 月 26 日，皇家海军的海飓风战斗机在护航航母奈拉纳号上执行任务时，声称在保卫一个护航队的过程中摧毁了三架Ju 290侦察机。

芬兰空军的飓风

芬兰空军博物馆的芬兰飓风 Mk.I

冬季战争期间，芬兰空军急需现代战斗机，并从包括英国在内的多个国家采购。芬兰购买了 12 架飓风式战斗机，于 1940 年 2 月 2 日开始交付。这些飓风式战斗机由芬兰飞行员分两批从威尔士圣阿森经苏格兰和挪威飞往瑞典韦斯特罗斯。第一批飞机于 2 月 29 日抵达韦斯特罗斯，最后一架飞机于 3 月 10 日抵达。在第二批飞行中，有两架飓风式战斗机损失，一架在挪威坠毁，另一架在苏格兰降落时受损并被遗弃在那里。飓风式战斗机最初部署到LLv 22。后来它们被转移到LLv 28，最后转移到LLv 30。在临时和平期间，又有两架飓风式战斗机在事故中损失。

1941年6月25日继续战争爆发时，飓风战斗机被编入LLv 30。1941年7月2日，一架飓风战斗机在瓦伊尼卡拉被友军防空部队误击落。芬兰飓风战斗机的首次战斗发生在7月3日，当时三架飓风战斗机遭遇数架苏联战斗机，并击落了一架I-153“海鸥”式轰炸机。第二天，飓风战斗机又击落了一架图波列夫SB轰炸机。 7月15日，飓风战斗机在卡累利阿地峡上空还与苏联战斗机发生了其他遭遇战，据称击落了两架I-153。芬兰飓风战斗机击落的最后一架飞机是1942年1月6日击落的一架I-15。

相关改型

*飓风 Mk.I

首个生产型，采用织物覆盖机翼，木制双叶定距螺旋桨（首批435架）或三叶双距螺旋桨，由1,030马力（770千瓦）的劳斯莱斯梅林Mk.II（首批364架）或III发动机提供动力，并装备八挺.303英寸（7.7毫米）勃朗宁机枪。生产于1937年至1939年间。

飓风 Mk.I（改进型）

飓风Mk.I系列的改进型，采用德·哈维兰或罗托尔恒速螺旋桨（自1940年2月起）、金属覆盖机翼、装甲及其他改进。1937年12月至1941年10月期间，共生产了4,200架Mk.I；其中霍克公司生产了1,924架，格洛斯特飞机公司生产了1,850架，加拿大汽车铸造厂生产了426架。除30架留在加拿大的飞机外，其余的飓风飞机被运往英国安装发动机。

飓风 Mk.IIA 系列 1

飓风 Mk.I 由改进的梅林 XX 发动机提供动力，配备双速增压器。新发动机使用 30% 乙二醇和 70% 水的冷却液混合物。纯乙二醇易燃，因此新混合物不仅更安全，而且发动机运行温度降低了约 21 °C (38 °F)，从而延长了发动机寿命并提高了可靠性。新发动机比早期的梅林发动机更长，因此飓风在驾驶舱前增加了 4.5 英寸的“插头”，由于重心略微前移，飞机更加稳定。该机于 1940 年 6 月 11 日首飞，并于 1940 年 9 月投入中队服役。霍克制造了 418 架，格洛斯特飞机公司制造了 33 架。系列 1 可能指的是第一批未纳入所有提议更改的生产批次，在进行更改后成为系列 2。33 Mk. IIA 由格洛斯特建造，418 由霍克建造。

飓风 Mk.IIB

飓风战斗机额外携带四挺机翼安装的.303英寸（7.7毫米）勃朗宁机枪；机枪总数达12挺，其中230挺出厂时配备了挂架，可挂载两枚250磅（110千克）或两枚500磅（230千克）炸弹。这使得飓风战斗机的最高速度降至301英里/小时（484公里/小时），但此时，在战斗机的掩护下，携带炸弹的飓风战斗机进行混合飞行已经很常见了。同样的挂架也使飓风战斗机可以携带两个45加仑（200升）的副油箱来代替炸弹，这使得飓风战斗机的载油量几乎翻了一番。

截至 1942 年 11 月，英国共生产了 3,178 架 IIB，其中霍克公司生产了 2,011 架，格洛斯特飞机公司生产了 867 架，奥斯汀航空公司生产了300 架，另外，加拿大汽车铸造厂在 1941 年 11 月至 1943 年 3 月期间还生产了 515 架。许多加拿大制造的飞机在交付英国皇家空军之前都安装了 C 翼（加农炮）。

飓风 Mk.IIB 热带地区

为了在北非使用，霍克飓风 Mk.IIB（及其他衍生型）进行了热带化改装。它们安装了沃克斯和劳斯莱斯的发动机滤尘器，飞行员还配备了沙漠生存装备包，其中包括驾驶舱后方的一瓶水。

飓风 Mk.IIC

用四门20毫米（0.79英寸） Hispano Mk.II航炮取代了机枪，每侧机翼两门。新的机翼后来增加了挂点，可挂载500或250磅（230或110千克）炸弹，后来又增加了副油箱。此时，“飓风”的性能已不及最新的德国战斗机，“飓风”转而承担对地攻击任务，有时被称为“飓风轰炸机”。Mk. IIC还曾担任夜间战斗机和入侵者，约四分之三的“飓风”被改装为战斗轰炸机。1941年2月至1944年7月期间，霍克公司共生产了4,751架“飓风”IIC。

英国皇家空军第 3 中队的飓风 Mk.IIC BD867，1942年

飓风 Mk.IID

装备两门 40 毫米（1.57 英寸）反坦克自动炮，安装在吊舱式吊舱中，每个机翼下方各一门，每个机翼上各有一挺勃朗宁机枪，机枪装有曳光弹用于瞄准。首架飞机于 1941 年 9 月 18 日首飞，1942 年开始交付。该机为飞行员、散热器和发动机加装了装甲，装备一门罗尔斯·罗伊斯机枪，备弹 12 发，后来改为 40 毫米（1.57 英寸）维克斯 S 机枪，备弹 15 发。外翼附件得到加强，以便可以在 8,540 磅（3,870 公斤）的重量下拉动 4G。机枪和装甲的重量略微影响了飞机的性能。这些飓风战斗机被昵称为“飞行开罐器”，可能是对第 6 中队的标志的一种戏称，该中队从 1942 年开始驾驶飓风战斗机。从 1942 年 1 月到 1943 年 2 月，霍克共生产了 296 架。

1942 年，第 6 中队的飓风 IID 战斗机，展示了 Vokes 热带滤镜和英国皇家空军沙漠迷彩

飓风 Mk.IIE

非官方马克编号。英国皇家空军最初非正式地将其用于1941年9月至12月生产的100架配备炸弹架的IIB型工厂机，这些飞机后来被重新命名为IIBB型。1942年3月至10月，飞机生产部也将其用于后续生产，总共生产了270架，其中包括230架IIBB和40架IICB，后者被英国皇家空军命名为230架IIB和40架IIC。1942年10月31日发往中东的一份信号指出，IIE并非官方编号。Mk.IIE并非早期的Mk.IV型。

飓风 Mk.T.IIC

Mk. IIC 的双座教练机。仅生产了两架，供伊朗帝国空军使用。

飓风 Mk.III

飓风 Mk.II 型由美国帕卡德公司制造的梅林发动机驱动，旨在为其他型号提供英国制造的发动机。1942 年 5 月/6 月，可能有两架加拿大制造的飞机在英国试飞，使用的是梅林 28 发动机，之后升级为 IIB 型，使用梅林 XX 发动机。到计划投产时，英国梅林发动机的产量已经大幅增加，最终导致该计划被放弃。

飓风 Mk.IV

飓风战斗机的最后一个重大改进是引入了“通用机翼”，这种单一设计能够挂载两枚250或500磅（110或230千克）炸弹，或两门40毫米（1.57英寸）维克斯S机枪，或两门40毫米（1.57英寸）劳斯莱斯BH型机枪，两个SBC（小型炸弹容器）或SCI（烟幕装置），或两个45或90加仑副油箱，或八枚“60磅”RP-3火箭弹。此外，还安装了两挺.303英寸（7.7毫米）勃朗宁机枪，以辅助重型武器的瞄准。尽管有报道指出Mk.IV实际上装备了与Mk.II相同的“梅林XX”机枪。所有梅林 27 发动机均被改装为梅林 25 发动机并用于蚊式轰炸机。在交付超过 300 架 Mk.IV 时，仅生产了 16 架梅林 24 发动机。英国皇家空军博物馆保存的单架飞机卡片显示，最后一架 Mk.IV 使用的是梅林 XX 发动机。散热器更深，并加装了装甲。发动机周围也安装了额外的装甲。霍克公司在 1942 年 12 月至 1944 年 3 月期间共生产了 524 架。

飓风 Mk.V

这是最终生产的型号。仅有一架为专用型，另有两架Mk.IV改装，但该型号从未达到全尺寸量产。该型号计划搭载梅林-27发动机，但也测试了其搭载的梅林-32增压发动机，低空可输出1700马力（1300千瓦），旨在作为在缅甸使用的专用对地攻击机。三架原型机均采用四叶螺旋桨。Mk.V用两门20毫米机炮取代了Mk.IV上的双联7.7毫米机枪，仅在第三架原型机上完成。其在500英尺（150米）高度的速度为326英里/小时（525公里/小时）。

飓风 Mk.X

非官方马克编号。部分英国皇家空军文件使用 Mk.X 代号指代加拿大汽车铸造厂 (Canadian Car and Foundry)制造的 Mk.I，但更多参考文献将其定义为装有梅林 (Merlin) 28 发动机的 Mk.II 机身。加拿大汽车铸造厂报告称，在 1941 年 11 月至 1943 年 5 月期间，共为荷兰 (1 架)、英国皇家空军 (514 架) 和加拿大皇家空军 (400 架) 制造了 915 架 Mk.II 机身。运往英国的加拿大汽车铸造厂制造的 Mk.II 机身中约有三分之二没有安装发动机，其余的安装了梅林 (Merlin) 28 发动机，但几乎总是在抵达后拆除发动机，并安装梅林 (Merlin) XX。英国皇家空军将这些飞机视为 Mk.II。除了在加拿大和英国进行的一些试飞外，没有一架飓风战斗机使用 Merlin 28 发动机飞行。加拿大仅为飓风战斗机进口了 285 台 Merlin 28 发动机，所有这些发动机要么作为独立发动机运往英国，要么安装在飓风战斗机上。

Mk.XI型

这些飞机在出厂前拆除了许多部件，并拆除了梅林29发动机，没有安装发动机或安装了梅林28发动机。抵达英国后，这些飞机安装了梅林XX发动机，并被英国皇家空军称为Mk.XI型。

飓风 Mk.XII

加拿大制造的变体。1941年8月19日，加拿大政府向加拿大汽车铸造厂订购400架飓风战机，其中100架原计划供应荷兰，300架供应中国。荷兰的订单修改为72架，中国则决定购买美国制造的飓风战机，最终向苏联提供了328架，用于跨越太平洋运输。最终修改为全部400架供应加拿大皇家空军。最初被指定为 Mk.IIB (Can)，1943 年 4 月改为 Mk.XII。单座战斗机和战斗轰炸机，由 1,300 马力（970 千瓦）帕卡德梅林 29 发动机提供动力，装备十二挺 0.303 英寸（7.7 毫米）机枪，于 1942 年 6 月开始生产，其中 250 架服役于加拿大皇家空军，1943 年有 150 架被送往英国，这些飞机要么没有发动机，要么安装了梅林 28，抵达后被梅林 XX 取代，它们被称为 Mk.XII

飓风 Mk.XIIA

加拿大制造的改型。1941年末，英国皇家空军订购的30架Mk.I型飞机在加拿大被保留，这些飞机安装了梅林III发动机和费尔雷战斗机的螺旋桨，在换装梅林29发动机后升级为Mk.XIIA型。该机装备八挺0.303英寸（7.7毫米）机枪

荷兰标准飓风

加拿大制造的变体。英国皇家空军AM270系列机身于1942年3月初左右完成，符合荷兰标准，包括美制梅林发动机、仪表和瞄准具，作为荷属东印度群岛（KM/KNIL）订单的原型机。鉴于荷兰的序列号为HC3-287，除了被加拿大汽车和铸造厂用于试飞外，其后续命运尚不明朗。英国皇家空军还曾将AM270用于圣地亚哥联合公司制造的卡特琳娜直升机，这进一步加剧了混乱。

海飓风 Mk.IA

海飓风 Mk.IA 是由通用飞机有限公司改装的飓风 Mk.I。它们被改装成可由CAM 船（装备弹射器的商船）运载，CAM 船的船员为商船队，其飓风战机的驾驶和维护由英国皇家空军人员负责；战斗机弹射船是海军辅助舰艇，由海军人员驾驶，飞机由舰队航空兵操作。这些舰艇配备了弹射器用于弹射飞机，但没有回收设施。因此，如果飞机不在陆地基地的射程范围内，飞行员必须跳伞或迫降。

这两种方案都存在各自的问题——跳伞时总有可能撞到机身，许多飞行员因此丧生。将飓风战斗机迫降在海中需要高超的技巧，因为散热器外壳充当了水刹，当战斗机撞到水面时，会使机头向下倾斜；同时，它还充当了一个非常有效的铲斗，帮助飓风战斗机进水，以便在飞机沉没前迅速撤离。之后，飞行员必须由船只接走。将飓风战斗机改装成海飓风战斗机需要进行80多项改装，包括安装与舰队航空兵使用的无线电设备相符的新无线电设备，以及安装新的仪表，以便以节而不是英里/小时为单位进行读数。这些战斗机被非正式地称为“飓风猫”。

经过改装的飞机大多数在前线中队服役期间都遭受了磨损，磨损严重到至少有一架在试验中使用时不堪弹射而解体。CAM 海飓风战斗机共发射了八次，共击落六架敌机，而一名飓风飞行员阵亡。海飓风 Mk.IA 战斗机击落的第一架敌机是一架Fw 200C秃鹰，于 1941 年 8 月 2 日被击落。由于携带了航母作战所需的额外设备，飓风战斗机的性能有所下降，但这似乎并没有影响它在 FAA 飞行员中的声誉，它极受飞行员欢迎。

保存完好的舰队航空兵海上飓风。

海飓风 Mk.IB

飓风Mk.I型配备了弹射器线轴和拦阻钩。自1941年7月起，它们在“暴怒号”（HMS Furious）上服役；同年10月起，它们被用在商船航空母舰（MAC）上。商船航空母舰是大型货船，配有飞行甲板，可供飞机起降。海飓风Mk.IB型的首次战果发生在1941年7月31日，当时来自“暴怒号”的美国海军第880中队的海飓风战斗机击落了一架Do 18水上飞机。

除了英国的改装外，加拿大还建造了 50 架海飓风 Mk.I，并于 1941 年末和 1942 年初交付。它们最初配备 Merlin III，后来配备 Merlin 29 后成为 Mk.XIIA。

海飓风 Mk.IC

据报道，一架“海飓风”Mk.I 型配备了四机炮机翼。尽管自1942年初以来，已有数百架改装的报道，但目前只有八架被追踪到，它们全部来自1943年2月由商船战斗机部队送往通用飞机有限公司的一批10架“海飓风”，其中7架于5月作为“海飓风”Ic型退还。

在“基座行动”中使用的“海飓风”I型战机，其梅林III发动机经过改装，可承受16磅/平方英寸（110千帕）的增压，低空可产生超过1,400马力（1,000千瓦）的功率。 RJ·科克中尉在“基座行动”期间驾驶“海飓风”I型战机，共击落五架敌机。

英国皇家空军报告称，截至 1944 年 6 月底，共有 378 架飞机改装为海飓风 I，不包括改装回标准飓风的飞机，照片证据表明有 378 架飞机转移到了皇家海军，其中大部分都改装成了海上版本。

海飓风 Mk.IIC

霍克公司在1942年11月至1943年5月期间生产了60架，其中一种版本配备了海军无线电设备；其他标准型Mk.IIC被改装并用于舰队航母。海飓风上的梅林XX发动机在6,250英尺（1,900米）高度可输出1,460马力（1,090千瓦），在11,000英尺（3,400米）高度可输出1,435马力（1,070千瓦）。最高时速在13,500英尺（4,100米）高度可达322英里/小时（518公里/小时），在22,000英尺（6,700米）高度可达342英里/小时（550公里/小时）。另有47架Mark IIB被改装为Sea Mark II，其中45架在改装过程中换装了C型机翼。

海飓风 Mk.XIIA

1941 年末和 1942 年初，50 架加拿大制造的海飓风 I 交付使用。最初配备 Merlin III 作为 Mk.I，剩余的配备 Merlin 29 后成为 Mk.XII。

Hillson F.40（又名FH40）

Hills & Son Bi-mono滑翼双/单翼机的全尺寸版本，搭载一架从加拿大运回的霍克飓风Mk.I，加拿大皇家空军序列号为321（英国皇家空军序列号L1884）。 1943年5月，该机在英国皇家空军西兰基地进行了滑行和飞行试验，并于同年9月起在博斯科姆唐的飞机与武器实验中心进行了试验。由于性能不佳，上翼未能在飞行中释放，项目终止前便终止了。

飓风侦察机

埃及赫利奥波利斯的服务站将几架飓风I型战机改装用于照相侦察。前三架改装于1941年1月。其中两架搭载了一对配备8英寸焦距镜头的F24相机。第三架搭载了一架垂直和两架倾斜的F24相机，配备14英寸焦距镜头，安装在后机身靠近机翼后缘的位置，并在散热器外壳后部的镜头上方安装了整流罩。 1941年3月，又有五架飓风战斗机进行了改装；1941年4月，两架在马耳他也进行了类似的改装。1941年10月，一批六架飓风Mk.II战斗机被改装成PR Mk.II型。最后一批（据信有12架）飞机于1941年底完成改装。据称，PR Mk.II的速度略高于350英里/小时（560公里/小时），飞行高度可达38,000英尺（12,000米）。

飓风塔克 R

为了执行靠近前线的任务，一些飓风战斗机被改装为战术侦察机（Tac R）。加装了一台无线电，以便与地面部队联络，地面部队更适合指挥飓风战斗机。一些飓风Tac R战斗机还在后机身安装了一台垂直摄像机，因此为了补偿额外的重量，可以省略一到两挺勃朗宁机枪或两门航炮。从外观上看，这些飞机唯一的区别在于缺少了武器。

飓风 Mk.I/现实原型

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