YB-49/现实原型

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喷气飞翼

诺斯罗普YB-49是美国诺斯罗普公司在二战后不久为美国空军研制的喷气式重型轰炸机原型机。YB-49 采用飞翼设计，是早期活塞发动机诺斯罗普 XB-35 和 YB-35的涡轮喷气发动机版本。制造的两架 YB-49 都是改装的 YB-35 测试机。

YB-49 从未投入生产，而是被更传统的康维尔 B-36活塞驱动设计所取代。尽管如此，在 YB-35 和 YB-49 的开发过程中进行的设计工作在几十年后最终开发B-2隐形轰炸机时对诺斯罗普来说还是很有价值，该轰炸机于 20 世纪 90 年代初投入使用。

设计开发

YB-49的首次飞行

1944 年，XB-35 计划严重落后于计划，活塞发动机战斗机时代即将终结，这种螺旋桨飞机的生产合同于当年 5 月被取消。尽管如此，飞翼设计仍然让空军非常感兴趣，因此继续测试一架 YB-35A生产型飞机。

在后来完成的飞机中，有两架机身被空军下令安装喷气推进装置，并被指定为 YB-49。第一架新型 YB-49 喷气式飞机于 1947 年 10 月 22 日首次试飞（从加利福尼亚州霍桑的诺斯罗普机场起飞），并立即证明其比活塞发动机飞机更有前途。YB-49 创造了一项非官方的续航记录，可以在 40,000 英尺（12,200 米）以上的高度持续飞行 6.5 小时。

第二架 YB-49 于 1948 年 6 月 5 日坠毁，机上飞行员丹尼尔·福布斯少校、副驾驶格伦·爱德华兹上尉和其他三名机组人员遇难。其中一人是中尉爱德华·李·斯温德尔，他是波音 B-29上的一名机组人员，曾协助查克·耶格尔驾驶贝尔 X-1飞机突破音障。他们的飞机遭受结构性损坏外部主结构断裂（bushi），两个外翼部分都与中心部分脱离。当时的猜测是，YB-49 坠毁是因为在一次大型轰炸机失速恢复的预定飞行测试中，重型机身承受了过大的拉力载荷，导致飞机突然剧烈高速俯冲。失速后高速俯冲源于干净、低阻力的全翼设计，这使 YB-49 在任何类型的俯冲中都能快速加速。另一位 YB-49 试飞员罗伯特·卡德纳斯后来声称，YB-49 在失速时向后旋转，并警告过爱德华兹。杰克·诺斯罗普后来反驳说，这种行为对于全翼设计来说是不可能的。

在 20 世纪 40 年代的飞行测试中，人们注意到，由于采用飞翼设计，该飞机的雷达横截面积较小。几十年后，这一隐身细节对诺斯罗普·格鲁曼公司先进的全翼B-2 轰炸机的设计至关重要。

1949 年 2 月 9 日，第一架 YB-49 从加利福尼亚州的穆洛克空军基地飞往华盛顿特区附近的安德鲁斯空军基地，飞行历时 4 小时 25 分钟，之后杜鲁门总统下令从屋顶飞越宾夕法尼亚大道。 从安德鲁斯返航时，由于缺油，八台发动机中有四台不得不关闭。在亚利桑那州温斯洛机场成功紧急降落后，检查发现，在穆洛克至安德鲁斯的航程结束后，莱特公司没有为这些发动机更换过机油，这引发了工业破坏的怀疑。

最后一架 YB-49 原型机于 1950 年 3 月 15 日在穆洛克机场进行高速滑行试验时被摧毁。前轮开始出现严重的振动问题，最终折断；

轰炸目标测试表明，飞翼机在转弯后和在“扰动”空气中飞行时，偏航时会“摆动” ，从而降低轰炸精度。人们认为，霍尼韦尔的一款新型自动驾驶仪（带有偏航阻尼）可以纠正这一缺陷。准将罗伯特·卡德纳斯也驾驶 YB-49 参加了许多试飞，称赞该飞机性能出色，同时也指出 YB-49 需要非常长的投弹距离才能抑制方向振荡。许多挑战最终在20 世纪 50 年代电传操纵系统的开发后得到克服，该系统首先用于康维尔 B-58 盗贼轰炸机的常规生产，随后在 20 世纪 70 年代计算机生成的人工稳定性问世，最终推动了全翼诺斯罗普·格鲁曼 B-2 幽灵隐形轰炸机的开发。

远程XB-35转换为喷气式飞机后，飞机的有效航程实际上缩短了一半，使其与波音公司的新型后掠翼喷气式轰炸机B-47 同温层喷气式飞机一起被归为中程轰炸机类别。B-47 针对高空高速飞行进行了优化，而在速度和高度变得越来越重要的时代，YB-49 的厚翼型永远无法最大限度地提高高速性能。在同一部探索频道纪录片中，前空军飞行试验中心历史学家詹姆斯杨博士表达了他的观点，虽然政治权术和幕后交易肯定在飞机的消亡中发挥了一定作用，但飞翼计划最终因确凿的技术原因而被取消。

服役（？）记录

1948 年 6 月，空军下令全面生产该型号飞机，并将其命名为RB-49A侦察机（公司编号为N-38和N-39）。该机由六台喷气发动机驱动，其中两台外部安装在机翼下吊舱内，这破坏了飞机流畅的空气动力学线条，但通过携带更多燃料延长了航程。使用喷气发动机导致油耗大大增加，并且航程大大低于竞争对手康维尔 B-36。一架YB-35 机身（序列号 42-102369）被选为 RB-49 的原型，并被指定为YRB-49A。

1950 年初，剩余的 YB-35B 机身被要求报废，这些机身正在改装为 YRB-49A。仅存的 YB-49 原型机的飞行测试于 1950 年 3 月 14 日结束。1950 年 3 月 15 日，该计划被取消。巧合的是，仅存的 YB-49 原型机遭遇了高速滑行事故，如前所述，在随后的火灾中被彻底摧毁。

仅两个月后，美国空军部长斯图尔特·西明顿下令突然取消所有飞翼合同，没有任何解释。

除唯一的 YRB-49A 侦察型外，所有剩余的飞翼轰炸机机身都被西明顿下令报废处理，然后用便携式熔炉将材料熔炼到诺斯罗普的工厂，员工们都看在眼里。杰克·诺斯罗普在看到自己一架纯粹的飞翼式飞机的梦想破灭后不久，就从他创办的公司和航空业退休了。他的儿子小约翰·诺斯罗普后来在一次采访中讲述了父亲的悲痛和终生的遗憾，即他的飞翼项目被康维尔和空军之间的政治影响和幕后交易破坏了。

诺斯罗普 YRB-49A 配备六台发动机，其中两台安装在外部

唯一的原型侦察机 YRB-49A 于 1950 年 5 月 4 日首次试飞。在仅飞行了 13 次后，于1951 年 4 月 26 日突然结束。随后，该机从爱德华兹空军基地（前穆罗克空军基地）飞回诺斯罗普总部，这是它的最后一次飞行。在那里，这架剩下的飞翼机被遗弃在诺斯罗普的安德烈机场边缘两年多。最终，它于 1953 年 12 月 1 日被下令报废。

在 1979 年的一次录像新闻采访中，杰克·诺斯罗普打破了长期的沉默，公开表示所有飞翼合同已被取消，因为诺斯罗普飞机公司拒绝在空军部长斯图尔特·西明顿的强烈建议下与竞争对手康维尔合并，因为据杰克·诺斯罗普说，康维尔的合并要求“对诺斯罗普来说非常不公平”。 众议院军事委员会调查了有关取消飞翼项目存在政治影响的指控，西明顿公开否认对诺斯罗普施加合并压力。

诺斯罗普的飞翼计划可能因为技术困难、计划落后和超出预算而被终止。另一个可能导致取消的因素可能是诺斯罗普将其规模较小的工程人员分散到其他实验项目中。虽然竞争对手康维尔的螺旋桨驱动B-36“和平缔造者”当时已经是过时的二战时期设计，并且遇到了同样多甚至更多的开发问题，但与更激进的飞翼相比，空军似乎更有信心能够克服其更传统的设计和“初期”问题。虽然 YB-49 有充分记录的性能和设计问题，但 B-36 计划需要更多的开发资金。当 YB-49 喷气式轰炸机被取消时，诺斯罗普获得了一项规模小得多、低调的直翼F-89 蝎子战斗机生产合同，作为取消飞翼的补偿。

YB-49 和它的现代对手B-2 幽灵轰炸机均由诺斯罗普或诺斯罗普·格鲁曼制造，翼展相同：172.0 英尺（52.4 米）。从最初的 YB-49 试飞中收集的飞行测试数据被用于 B-2 轰炸机的研发。1981 年 2 月，杰克·诺斯罗普去世前不久，他从诺斯罗普公司得知该公司将竞标未来的 B-2 飞翼轰炸机；他说：“我知道上帝为什么让我活了 25 年。” 新型轰炸机将于 1988 年首次公开展示。

相关链接

• https://en.m.wikipedia.org/wiki/Northrop_YB-49——维基百科-YB-49