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角色信息	空艇数据	现实原型	历程	测评	画廊

本章节全部或部分内容使用了来自于维基百科中的文章《P-51H》的内容，以《CC-BY-SA 3.0知识共享许可协议》授权。

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野马但是是减重版

北美 P-51 野马战斗机自 1940 年首次飞行至二战结束后共生产了20 多种型号，其中一些还参加了朝鲜战争和其他几场冲突

两架 P-51B/C 野马战斗机与两架 P-51D/K 野马战斗机一起飞行

More 野马

艾莉森野马

艾莉森·野马

野马的原型机编号为NA-73X，由北美航空公司于1940年9月9日推出，尽管没有发动机，并于同年10月26日首飞。野马最初设计使用低空作业的艾利森V-1710发动机。与后期型号不同，使用艾利森发动机的野马的特点是化油器进气口位于机头背面，紧邻螺旋桨后方。

NA-73X

野马 Mk.I

第一份生产合同由英国授予，订购320架NA-73战斗机，英国采购委员会将其命名为“野马Mk I”；第二份合同随后签订，要求再订购300架（NA-83）“野马Mk I”战斗机。合同还安排将首批订单中的两架飞机交付给美国陆军航空队进行评估；这两架飞机分别为41-038和41-039，被命名为XP-51。第一架英国皇家空军野马Mk I于 1942 年 2 月交付给英国皇家空军盖特威克基地第 26 中队，并于 1942 年 5 月 10 日首次参加战斗。凭借其远距离和出色的低空性能，它们被有效地用于英吉利海峡的战术侦察和对地攻击任务，但由于其在 15,000 英尺（4,600 米）以上性能不佳，人们认为它们作为战斗机的价值有限。

英国皇家空军的野马Mk I（Mk I，不能挂载副油箱）在 1942 年 10 月 22 日创造了历史，它们护送 22 架维克斯惠灵顿中型轰炸机在白天空袭德国，成为二战期间第一架飞越德国上空的英国皇家空军单座战斗机。

1942 年 10 月，一架身穿英国迷彩服、带有美国标记的野马 Mk I 从加利福尼亚州英格尔伍德工厂进行试飞。

野马Mk IA

1940 年 7 月 7 日，美国陆军首次订购了 150 架野马Mk I，北美公司将其命名为 NA-91。这是根据租借法案代表英国皇家空军订购的。除了最后 57 架之外，其余均给了英国。珍珠港事件后，美国陆军航空队将这些野马 Mk IA“保留”起来供自己使用。其中 55 架野马 Mk IA 在后机身安装了一对 K.24 照相机，用于战术低空侦察，并重新命名为F-6A（“F”代表照相，但容易混淆的是，仍被称为野马 Mk IA）。其中两架保留了野马 Mk IA的名称，并由美国陆军航空队用于测试。

两架用于测试的 XP-51（序列号 41-038 和 41-039）分别于 1941 年 8 月 24 日和 12 月 16 日抵达莱特机场。首批订单规模较小，反映出直到 1941 年 6 月下旬，美国陆军航空队（USAAC）仍然是一个规模相对较小、资金不足的和平时期组织。1941 年 6 月下旬，美国陆军航空队改组为美国陆军航空队，大约在珍珠港事件发生六个月前，珍珠港事件一夜之间改变了美国参与全球反轴心国战争的前景，当时美国必须优先建造尽可能多的现有战斗机——P-38、P-39 和 P-40，同时训练飞行员和其他人员，这意味着 XP-51 的评估并没有立即开始。然而，这并不意味着它被忽视了，或者测试和评估处理不当。

新成立的美国陆军航空队将这150架NA-91直升机命名为野马 Mk I，最初命名为“阿帕奇”，但很快便被英国皇家空军命名为“野马”。美国陆军航空队不喜欢英国“野马”I型直升机的混合武器配置，因此采用了四门长管20毫米（0.79英寸）Hispano Mk II机炮，并取消了安装在机鼻的0.50口径（12.7毫米）机炮。英国人将这种型号命名为“野马”Mk IA，并计划装备一批类似的飞机。

很快便发现，尽管野马的性能在 15,000 英尺（4,600 米）（增压器的临界高度等级）以下非常出色，但在更高海拔时会显著下降。这是因为安装在 V-1710 上的单速单级增压器设计用于在低海拔地区产生最大功率；高于该高度，功率会迅速下降。在野马项目之前，美国陆军航空队让艾利森公司与通用电气公司合作，主要致力于涡轮增压器的研究；事实证明，涡轮增压器非常可靠，能够为洛克希德 P-38 闪电和其他高空飞机，特别是空军的四引擎轰炸机，提供显著的功率提升。艾利森公司的其他大多数用途是用于低海拔设计，在这种情况下，一个更简单的增压器就足够了。在野马身上安装涡轮增压器被证明是不切实际的，艾利森公司被迫使用唯一可用的增压器。尽管如此，野马的先进空气动力学设计还是显示出了优势，因为 Mk I 的速度比同时期使用相同 V-1710-39（在 10,500 英尺（3,200 米）处产生 1,220 马力（910 千瓦；1,240 马力）的柯蒂斯 P-40 战鹰快 30 英里/小时（48 公里/小时），驱动直径 10 英尺 6 英寸（3.20 米）的三叶柯蒂斯电动螺旋桨）。尽管英国飞机配备了更强大的发动机（罗尔斯·罗伊斯梅林 45 型发动机，在 9,250 英尺（2,820 米）高度可产生 1,470 马力（1,100 千瓦；1,490 马力），但 Mk I 在 5,000 英尺（1,500 米）高度的速度仍比超级马林喷火战斗机 Mk Vc 快 30 英里/小时（48 公里/小时），在 15,000 英尺（4,600 米）高度的速度则快 35 英里/小时（56 公里/小时）。

尽管人们经常说艾利森发动机在 15,000 英尺（4,600 米）以上高度的糟糕表现令英国皇家空军和美国陆军航空队感到意外和失望，但这只能被视为一种误解；当时的航空工程师完全有能力正确评估飞机发动机和增压器的性能。为了证明这一点，1941 年中期，NA-91 订单中的第 93 架和第 102 架飞机计划被搁置，并安装和测试帕卡德梅林（美国制造的梅林）发动机，每架飞机都被命名为XP-51B。

1942 年 10 月，一架北美野马 Mk IA 从北美航空的英格尔伍德工厂进行试飞。涂漆的序列号似乎是 41-37416。

野马 Mk.II

1942年6月23日，签订了1200架P-51A（NA-99）的采购合同。P-51A使用新型艾利森V-1710-81发动机，该发动机是V-1710-39的改进型，驱动直径10英尺9英寸（3.28米）的三叶柯蒂斯电气螺旋桨。武器装备改为四挺.50英寸（12.7毫米）勃朗宁机枪，每侧机翼各两挺，内侧机枪每挺最大备弹量350发（rpg），外侧机枪每挺最大备弹量280发（rpg）。在A-36改进的同时，该机还进行了其他改进，包括改进的固定式进气道，取代了之前野马型号的可移动式进气道，并在机翼上安装了可挂载75或150美制加仑（62或125英制加仑；280或570升）副油箱的挂架，使挂载150美制加仑（120英制加仑；570升）副油箱后，最大转场航程增至2,740英里（4,410公里）。在10,000英尺（3,000米）高度，最大速度提升至409英里/小时（658公里/小时）。美国陆军航空队接收了310架，英国皇家空军接收了50架（作为野马II），之后转产为使用梅林发动机的P-51B战斗机。

两架北美 P-51A 野马战斗机

俯冲的野马 A-36

A-36A 是美国政府专门为美国陆军航空队订购的第一架基于“野马”机身的飞机。北美航空找到了一份未完成的美国陆军航空队“俯冲轰炸机”合同，这笔合同主要是他们主动获得的。这样一来，北美航空就可以保持生产车间开放，希望美国陆军航空队会订购它作为战斗机。1942 年 4 月 16 日，战斗机项目官员本杰明·凯尔西订购了 500架A-36A，这种重新设计的飞机包括六挺 12.7 毫米M2 勃朗宁机枪、俯冲减速板，并能携带两枚 230 公斤炸弹。凯尔西宁愿购买更多的战斗机，但他愿意在已经拨出追击机资金的情况下，使用美国陆军航空队为对地攻击机预留的资金，在北美启动更高水平的野马生产。这是野马“家族”中第一架能够挂载副油箱的飞机。

这500架飞机被命名为A-36A（NA-97）。该型号成为美国陆军航空队第一架投入实战的野马。其中一架（英国序列号EW998）被转交给英国人，后者将其命名为野马Mk I（俯冲轰炸机）。

大英的梅林野马

===梅林野马 Mk.X===

1942年4月，英国皇家空军空战发展部队（AFDU）对野马战斗机进行了测试，发现其在高空性能不足。因此，该机原本计划用于取代陆军合作指挥中队的P-40战斗机。但野马战斗机的机动性和低空速度令人印象深刻，于是邀请罗尔斯·罗伊斯飞行测试中心的罗尼·哈克驾驶该机。罗尔斯·罗伊斯的工程师们很快意识到，如果为野马战斗机配备一台配备双速双级增压器的梅林61高空发动机，其性能将得到显著提升。该公司开始将五架装有梅林 65 发动机的野马飞机改装为野马 Mk X。除了发动机安装（采用了劳斯莱斯设计的定制发动机支架，最初采用了来自喷火 Mk IX 的直径 10 英尺 9 英寸（3.28 米）的四叶Rotol螺旋桨）外，Mk X 是 Mk I 机身的直接改编，保留了相同的散热器管道设计。空军副参谋长、空军元帅威尔弗里德·R·弗里曼爵士极力游说支持使用梅林发动机的野马，坚持将五架实验性的野马 X 中的两架交给卡尔·斯帕茨，由驻英国的美国第八航空队进行试验和评估。高空性能的提升十分显著：一架 Mk X（序列号AM208）在满负荷运转下，在 22,000 英尺（6,700 米）高度的速度达到了 433 英里/小时（376 节；697 公里/小时），AL975在绝对升限 40,600 英尺（12,400 米）处进行了测试。

AM203，五架野马Mk.X之一

P-51B与P-51C

两架 XP-51B的改装比野马 X 更为彻底，配备了量身定制的发动机，并对散热器管道进行了彻底的重新设计。由于Packard V-1650-3比 V-1710重 355 磅（161 公斤），机身本身得到了加强，机身和发动机支架区域采用了更多的加强筋。发动机罩经过彻底重新设计，以容纳 Packard Merlin，由于中冷器散热器安装在增压器壳体上，它高了 5 英寸（130 毫米），并使用了上升式化油器，而不是 Allison 的下降式化油器。新发动机驱动一个四叶 11 英尺 2 英寸（3.40 米）直径的汉密尔顿标准螺旋桨，其桨叶采用硬模橡胶制成。为了满足“梅林”发动机日益增长的冷却需求，设计了一种新的机身管道。该管道内装有更大的散热器，其中包含一个用于增压器冷却液的部件。在散热器前方稍下方，安装了一个油冷却器，该油冷却器位于一个辅助管道内，该管道通过主开口吸入空气，并通过一个单独的排气挡板排出。

飞行员在 P-51B 原型机上听到“隆隆声”，使得美国国家航空咨询委员会(NACA ) 的艾姆斯航空实验室进行了全面风洞试验。试验方法是将拆掉外翼板的飞机放入 16 英尺长的风洞中。测试工程师坐在驾驶舱内，风洞运转时聆听隆隆声。最终发现，可以通过将机翼下表面和冷却系统管道上唇之间的间隙从 1 英寸（25 毫米）增加到 2 英寸（51 毫米），从而消除隆隆声。他们得出结论，机翼下表面的部分边界层被吸入进气口并分离，导致散热器振动并产生隆隆声。生产型 P-51B 进气口进一步降低，与机翼底部的间隙为 2.63 英寸（67 毫米）。此外，油冷却器表面上方的架子被拆除，进气口突出部分向后掠。

早期的 P-51B ，隶属于英国第八航空队第 354战斗机大队第 356 战斗机中队。

新的 P-51B（NA-102）决定沿用 P-51A 的武器和弹药负载，炸弹架/外部副油箱装置则改编自 A-36 阿帕奇；炸弹架额定携带重量高达 500 磅（230 公斤），并配有用于挂载副油箱的管道。机枪使用配备 A-1 头部组件的电照明 N-3B反射瞄准镜进行瞄准，通过改变反射镜的角度，可将其用作枪支或炸弹瞄准器。飞行员还可以选择在发动机罩顶部框架上安装环形和珠形瞄准器。此选项在 P-51D 上被取消。

N3B 反射瞄准器，配有 A-1 头部组件。

第一架 XP-51B 于 1942 年 11 月 30 日首飞。飞行试验证实了新战斗机的潜力，实用升限提高了 10,000 英尺（3,000 米），在 30,000 英尺（9,100 米）高度的最大速度提高了 50 英里/小时（43 节；80 公里/小时）。美国于 1943 年初开始生产，P-51B（NA-102）在加利福尼亚州英格尔伍德生产，P-51C（NA-103）在德克萨斯州达拉斯的新工厂生产，该工厂于 1943 年夏天投入运营。英国皇家空军将这些型号命名为野马 Mk III。在性能测试中，P-51B 在 30,000 英尺（9,100 米）高度的速度达到了 441 英里/小时（383 节；710 公里/小时）。此外，由于使用副油箱，航程得以延长，使用梅林发动机驱动的野马战斗机可以作为轰炸机护航，使用两个 75 美制加仑（62 英制加仑；280 升）两件式金属板冲压结构副油箱，作战半径可达 750 英里（1,210 公里）。

从P-51B-5-NA（“5号机”）开始，在飞行员座椅后方引入一个85美制加仑（71英制加仑；320升）自封式油箱后，野马的航程将进一步提升。当油箱加满时，野马的重心会危险地移到接近后方极限的位置。因此，在油箱容量降至约25美制加仑（21英制加仑；95升）且外部油箱被丢弃之前，机动性都会受到限制。由于P-51B和P-51C在高速飞行时，机身油箱内会出现“海豚式”飞行问题，因此将织物覆盖的升降舵替换为金属覆盖的表面，并降低了尾翼的迎角。加上机身和机翼油箱，再加上两个 75 美制加仑（62 英制加仑；280 升）副油箱，作战半径可达 880 英里（1,420 公里）。

尽管进行了这些改装，P-51B、P-51C以及更新的P-51D和P-51K仍然存在低速操纵问题，在某些空速、迎角、总重和重心条件下，可能会导致不自主的“急滚”。多起坠机报告称，P-51B和P-51C因水平安定面在机动过程中脱落而坠毁。为了解决这些问题，一套包含背鳍的改装套件应运而生。一份报告指出：“除非在 P-51B、P-51C 和 P-51D 飞机上安装背鳍，否则在尝试低速滚转时可能会导致突然滚转。水平稳定器无法承受突然滚转的影响。为防止再次发生，应根据 1944 年 4 月 8 日发布的 TO 01-60J-18 加固稳定器，并安装背鳍。背鳍套件正在为海外活动提供。”

背鳍套件于1944年8月投入使用，用于P-51B和P-51C（但很少用于“剃刀鲸”-B和-C野马），以及尚未安装背鳍的早期P-51D和P-51K。同时，方向舵配平片也进行了改进，这有助于防止飞行员过度操控飞机，从而避免对尾翼组件造成过重负荷。

对于使用梅林发动机的野马飞机，剩下的几个抱怨之一是后方视野不佳。座舱盖结构与使用艾利森发动机的野马飞机相同，由平坦的框架面板组成；飞行员通过放下左舷面板并向右抬起顶部面板来进出驾驶舱。座舱盖无法在飞行中打开，身材高大的飞行员尤其会受到头部空间限制的阻碍。为了至少部分改善野马飞机的视野，英国人对一些野马飞机进行了现场改装，安装了称为马尔科姆座舱盖的透明滑动座舱盖（由R Malcolm & Co设计），1944 年 4 月，美国海军自己的沃特 F4U 海盗式战斗机的 F4U-1D 版本也采用了这种设计。

1944 年 7 月，英国皇家空军库尔汉姆基地第 133联队（波兰）指挥官塔德乌什·诺维斯基驾驶着装备马尔科姆·胡德的野马 Mk III 。

新结构采用无框有机玻璃造型，顶部和侧面向外膨胀，增加了头部空间，并提高了侧面和后方的视野。由于新结构可在滑轨上向后滑动，因此可以在飞行中滑开。座舱盖后面的天线桅杆被“鞭状”天线取代，该天线安装在更靠后的位置，并偏向右侧。大多数英国Mk III都配备了马尔科姆座舱盖。一些美国服务组“获得”了必要的改装套件，一些美国P-51B/P-51C也配备了新的座舱盖，但大多数仍在使用原来的框架座舱盖。

P-51B 和 P-51C 于 1943 年 8 月和 10 月陆续抵达英国。P-51B/P-51C 型被派往驻扎在英国的第八和第九航空队以及驻扎在意大利的第十二和第十五航空队的 15 个战斗机大队（意大利南部地区于 1943 年底落入盟军手中）。其他部署还包括中缅印战区(CBI)。第 354 作战大队是第一个驾驶 P-51 执行作战任务的部队；他们的首次长距离护航任务于 1944 年 1 月 15 日执行。

盟军战略家们迅速利用远程战斗机为轰炸机护航。很大程度上，P-51战斗机使得盟军能够在1943年末，在不造成轰炸机严重损失的情况下，对德国领土进行昼间轰炸成为可能。

一些 P-51B 和 P-51C 飞机被安装用于照相侦察，并被指定为F-6C。

P-51D与P-51K

第十架生产型 P-51B，编号 43–12102，P-51D 的原型机，展示了改进的后机身和新的座舱盖和挡风玻璃

根据实战经验，P-51D 系列引入了“泪滴”或“气泡”座舱盖，以解决飞机后方视野不佳的问题。在美国，新的成型技术已经发展起来，可以为轰炸机制造流线型机头透明罩。北美公司为 P-51B 设计了一种新的流线型有机玻璃座舱盖，后来发展成为泪滴形气泡座舱盖。1942 年末，第十架生产型 P-51B-1-NA 从装配线上下线。从后挡风玻璃开始，机身经过重新设计，将后机身框架切割成与驾驶舱前方相同的高度；新的形状与垂直尾翼融为一体。一种新的更简单的挡风玻璃样式，在两个平坦的侧面安装了一个有角度的防弹挡风玻璃，改善了前视视野，而新的座舱盖则带来了卓越的全方位视野。木制模型的风洞试验证实了其空气动力学性能良好。

新款野马还重新设计了机翼；对起落架上锁和内门收放机构的改动意味着在每个轮舱前方增加了一个额外的圆角，增加了机翼面积并在翼根前缘形成了独特的“弯折”。

P-51D-5-NA，隶属于阿贝·P·罗森伯格中尉。机翼根部前缘呈“卷曲状”，尾部加装了垂尾。这架飞机因照片中“波蒂沙姆四机”（The Bottisham Four）而闻名。

机翼的其他改动包括安装在翼尖的新型导航灯，而不是早期野马机翼上方和下方的较小灯，以及安装在起落架舱后部的可伸缩着陆灯；这些灯取代了以前安装在机翼前缘的灯。

该发动机是 Packard V-1650-7，这是劳斯莱斯 Merlin 60 系列的授权制造版本，配有两级双速增压器。

武器装备方面，增加了两挺 12.7 毫米 AN/M2“轻型”勃朗宁机枪，使机枪总数增至六挺。该机枪是二战期间美国空军使用的标准重机枪。内侧一对机枪每挺备弹 400 发，其他两挺备弹 270 发，共计 1,880 发。 B/C 型的 M2 机枪采用内倾式安装，这种倾斜安装方式导致供弹不畅，用过的弹壳和连杆无法通过降落伞，从而导致在作战机动中经常出现机枪卡壳的情况。D/K 型的六挺 M2 机枪采用直立安装，解决了卡壳问题。此外，武器沿着机翼上反角安装，而不是像早期野马那样平行于地面安装。

P-51D/P-51K 系列的机翼挂架得到了加强，可以携带多达 1,000 磅（450 公斤）的弹药，尽管建议的最大挂载量为 500 磅（230 公斤）炸弹。后期型号增加了可拆卸的翼下“零轨”火箭挂架，每架飞机可携带多达 10 枚 T64 5.0 英寸（127 毫米）HVAR火箭。在 1944 年 9 月推出 K-14 或 K-14A陀螺仪瞄准镜之前，瞄准具从 N-3B 改为 N-9 。除了这些变化之外，P-51D 和 K 系列保留了 P-51B/C 系列大部分机型使用的 V-1650-7 发动机。

P-51K 44-15672（第 362 战斗机中队、第 357 战斗机大队Jessie R. Frey 中尉）展示了 Aeroproducts 螺旋桨装置，该装置带有“无袖”叶片和尾部集成的翼片。

增加了 85 加仑（322 升）的机身油箱，再加上新后机身面积的减少，加剧了 B/C 系列安装油箱时已经遇到的操作问题，并导致相同的圆角被添加到现场的 B、C 和初始 D 系列版本中，并在后续生产的 D 版本中迅速标准化为正常的后机身机身组件。没有机身油箱的 P-51D 配备了 SCR-522-A 或 SCR-274-N 指挥无线电装置和 SCR-695-A 或 SCR-515 无线电发射器，以及AN/APS-13后部警告装置；装有机身油箱的 P-51D 和 P-51K 只使用 SCR-522-A 和 AN/APS-13。

P-51D 成为野马战斗机中产量最大的改型。达拉斯制造的 P-51D 型号，即 P-51K，配备了直径 11 英尺（3.4 米）的 Aeroproducts 螺旋桨，取代了 11.2 英尺（3.4 米）的 Hamilton Standard 螺旋桨。由于制造问题，Aeroproducts 的空心叶片螺旋桨性能不佳，在油门全开时会产生危险的振动，最终被 Hamilton Standard 螺旋桨取代。到朝鲜战争时期，大多数 F-51 都配备了“无套” Hamilton Standard 螺旋桨，其桨叶更宽，桨尖更钝。

P-51D和P-51K的照相侦察型分别被命名为F-6D和F-6K。英国皇家空军将P-51D命名为野马Mk IV ，将P-51K命名为野马Mk IVA 。

P-51D/P-51K于1944年中期开始抵达欧洲，并迅速成为该战区美国陆军航空队的主要战斗机。它的产量比任何其他野马型号都要大。然而，到战争结束时，大约一半的作战野马仍然是P-51B或P-51C型号。

澳大利亚野马

1944年11月，澳大利亚政府决定订购澳大利亚制造的野马战斗机，以取代其在西南太平洋战区的柯蒂斯“小鹰”战斗机和CAC“回旋镖”战斗机。位于墨尔本渔人湾的联邦飞机公司（CAC）工厂是唯一一条非美国制造的P-51战斗机生产线。

1944年，100架P-51D以套件形式从美国运来，用于正式生产。从1945年2月起，CAC组装了其中80架，并命名为CA-17野马Mk 20。第一架澳大利亚制造的飞机于1945年4月29日首飞，并于1945年5月31日交付给澳大利亚皇家空军。其余20架未组装的P-51D作为备件保留。此外，还有84架P-51K从美国直接运往澳大利亚皇家空军。

1946 年末，CAC 获得另一份合同，自行生产 170 架（后减为 120 架）P-51D；这些飞机被指定为 CA-18 野马 Mark 21、Mark 22 或 Mark 23，完全由公司内部生产，只有少数零部件从海外采购。Mark 21 和 22 使用美国制造的帕卡德 V-1650-3 或 V-1650-7 发动机。Mark 21 之后生产的 Mark 23由劳斯莱斯梅林 66 或梅林 70 发动机提供动力。前 26 架被命名为 Mark 21，随后又生产了 66 架 Mark 23；首批 14 架 Mark 21 被改装为战斗侦察机，在后机身散热器整流罩的上方和后方垂直和倾斜安装了两台F24 摄像机；这些改装后的野马的编号从 Mark 21 改为 Mark 22。另外 14 架专门制造的 Mark 22 完成了生产，这些飞机是在 Mark 23 之后制造的，使用帕卡德 V-1650-7 或梅林 68 发动机。所有 CA-17 和 CA-18，加上 84 架 P-51K，都使用以 A68 为前缀的澳大利亚序列号。

1953年10月，包括A68-1（澳大利亚制造的第一架CA-17 Mk 20）在内的六架野马战机被分配给位于南澳大利亚马拉林加的远程武器发展机构，用于测试低当量原子弹的威力。这些野马战机被放置在一个模拟机场上，距离两枚低当量原子弹爆炸的爆炸塔约1公里。这些野马战机完好无损。1967年，A68-1被一个美国财团收购，用于恢复飞行状态，目前由特洛伊·桑德斯拥有。

在美国空军取消了 P-51H 型飞机的订单后，澳大利亚皇家空军也采取了同样的措施，停止了 250 架 CA-21 型飞机的国产化。

轻量级野马

XP-51F、XP-51G 与 XP-51J

轻型野马采用了全新的机翼设计。翼型根部改为NACA 66,2-(1.8)15.5 a=0.6，翼尖改为NACA 66,2-(1.8)12 a=0.6。这些翼型的设计旨在比之前的NAA/NACA 45-100翼型产生更小的阻力。此外，翼型平面形状为简单的梯形，根部没有前缘延伸。

1943 年，北美公司提交了 P-51D 重新设计方案，编号为 NA-105，并被美国陆军航空队接受。修改包括更换发动机罩、简化起落架（配备更小的机轮和盘式制动器）、扩大座舱盖（需要说明）以及安装四挺 .50 勃朗宁机枪。该设计总重量比 P-51D 轻了约 1,600 磅（730 公斤）。施穆德解释说，该方案源于美国陆军航空队对英国飞机为何比美国飞机轻的调查。北美航空的工程师检查了喷火式战斗机上安装的各种部件和设备。在此过程中，北美航空发现英国的载荷系数低于美国。降低载荷系数有助于他们减轻结构重量。在试飞中，NA-105 在 21,000 英尺（6,400 米）的高度达到了 491 英里/小时（790 公里/小时）的速度。XP-51F被指定给使用 V-1650 发动机的原型机（少数被交给英国，称为野马 V），而XP-51G则被指定给使用梅林 RM 14 SM 发动机的原型机。

第三架轻型原型机由艾利森V-1710-119发动机驱动，被加入到研发计划中。这架飞机被命名为XP-51J。由于发动机研发不足，XP-51J被借给艾利森公司进行发动机研发。这些实验性的轻型飞机最终均未投入生产。

XP-51F

XP-51G

XP-51G 野马/现实原型

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