Fw 190 C
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本条目介绍的是德国螺旋桨战斗机 Fw 190 C 。 关于其他版本，请参阅 Fw 190 C。
载具历史
福克-沃尔夫 Fw 190 C是福克-沃尔夫公司在第二次世界大战期间为提升Fw 190系列高空性能而开发的试验型号，其特点是采用长机鼻设计并搭配液冷发动机与涡轮增压系统，与后来的Fw 190 D型及Ta 152路线并行发展。该型号最终并未投入量产,多架原型机（主要包括V18/U1、V29–V33等）完成了风洞测试与试飞工作，验证了戴姆勒-奔驰 DB 603发动机与外置涡轮增压器组合的潜力。但由于涡轮系统可靠性不足、热管理问题以及战争优先级调整等原因，该项目于1943年被实际放弃，资源转而投向更可行的D型与Ta 152方案。
自Fw 190 A系列服役以来，工程师很快发现其采用的BMW 801气冷星型发动机虽在中低空性能出色，但在约6000米以上的高空环境中表现显著下降——而盟军重型轰炸机与远程护航战斗机常在此高度活动。为此，库尔特·谭克及其团队于1941年左右提出多条高空改进路线：包括B型（涡轮增压版BMW 801）、C型（戴姆勒-奔驰 DB 603加涡轮增压）和D型（容克斯 Jumo 213系列发动机）等。Fw 190 C的核心目标正是将DB 603发动机与涡轮增压系统整合为一型高空拦截机原型。
该机动力装置采用戴姆勒-奔驰 DB 603液冷倒置V12发动机，为提升高空功率，还配套使用了外置涡轮增压器（试验中采用了由赫斯（Hirth）公司及德国航空研究所（DVL）开发的型号）。尽管换装了液冷直列发动机，设计师仍保留了类似A型的环形散热罩，以最大限度保持原有气动布局，同时在机腹加装了涡轮、中冷器以及配套进气口解决增压空气冷却问题。多架试验机在机腹下方设有的巨大散热器及其整流罩给了它“袋鼠”的诨号，用于容纳涡轮及中冷器的管线系统。由于DB 603发动机轴长更大、重量分布与原有发动机不同，还需延长机身尾部并调整尾翼面以恢复重心与飞行控制配平。为进行高空试验，若干原型机还配备了加压座舱及相关的密封设备，以验证长期高空作战的可行性。
带涡轮增压的DB 603动力组合在高空环境下的功率输出显著优于A型采用的星型发动机，理论上有能力在更高高度维持较大马力，适合执行高空截击任务。V18/U1的地面与试飞数据证明了设计概念的可行性。然而试飞中反复出现涡轮系统可靠性问题，特别是排气管路与高温区域部件的耐热性、密封性和使用寿命。同时，加压座舱试验也因密封胶条需持续更换、舱门与舱盖部件多次失效而进展缓慢，屡次推迟或返工。
V13是首批装DB-603的试验机之一，于1942年2月首飞，同年7月30日因事故损毁，但仍为后续调试提供了重要数据。V18被改装为C型高空试验机，其后的U1版本进一步优化了涡轮与中冷器布局：管路沿翼根布置，机腹整流罩更为流线型。V18/U1在采用德国航空研究所研制的涡轮增压器后，在约10700m高度可实现约1600马力的增压输出。在此基础上，福克-沃尔夫又陆续完成了V29–V33等原型机，其中V29于1943年6月被送往赫斯公司用于涡轮测试，V30则于同年10月22日完成首飞。这些飞机均用于涡轮增压、座舱加压系统等子系统的地面与飞行试验。
1943年后，面对战时资源紧张、工厂产能调整和急需可用高空拦截机的现实压力，德国航空研究所与帝国航空部更倾向于将有限工程资源投入可快速量产且性能稳定的，以容克斯Jumo 213为核心的“长鼻子D型”及基于D型进一步发展最终完成的Ta 152项目中。这些路线最终提供了更为成熟且能迅速形成战斗力的解决方案，C型涡轮增压路线因此被逐渐边缘化并最终放弃。
Fw 190C从未进入量产或实战部署，所有试制机均仅作为试验平台或涡轮系统开发载体使用。Fw 190高空性能问题的最终解决主要通过D型系列与Ta 152实现，而C型的试验为后续型号积累了宝贵的工程经验，特别是在液冷发动机改装、机体修型、座舱加压系统与热管理等方面提供了重要参考。
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